湖北
文|滬上聰少 編輯| 小丸子
引言：回到媒體關系上，之前在奧迪過于“剛正不阿”的剛哥，千萬不要繼續將槍口對準一眾手眼通天盤根錯節的媒體老炮兒，不然剛哥能不能繼續坐穩寶座，就不好說了。
最起碼，人家吳周濤、濤哥認可的媒體大咖和老師，剛哥可不能隨便給否決+得罪。
俗話說，此處不留爺自有留爺處。
在一汽奧迪貌似有些“水土不服”的斯文儒將——李鳳剛，日前在北京現代年終媒體答謝宴的舞臺上，高調完成履新后的公開首秀。
“作為第一任代表韓方的中國人總經理，入職的這兩個月，有很多感受和心得”……
李鳳剛履新后首秀出席媒體家宴
樂逗汽車注意到，今年的北京現代年終媒體答謝宴活動，不再是吳周濤為核心的中方高管拋頭露面坐鎮主場，而是交給了去年底從一汽奧迪離職后閃電加盟現代汽車、并出任北京現代總經理要職的李鳳剛。
是的，李鳳剛如今的正式抬頭是北京現代總經理，代表合資企業中的韓方，也是成立二十多年來，北京現代發展史上首位中國籍的總經理，過去這個重要職務也是由韓國人“思密達”把守。
當然，畢竟是中韓合資車企，而且某種意義上北汽還是占據著主場優勢，所以北京現代的董事長依舊是由中方把控。
之前任北京現代常務副總經理的吳周濤，在2024年10月份的時候接替離開北汽的鞏月瓊?，擔任了北京現代董事長的職務。
不過在過去幾年時間里，吳周濤+李雙雙一度扮演了北京現代對外“話事人”的核心角色。
如今伴隨著韓方派來了首位中國籍的總經理李鳳剛，吳周濤和李雙雙這對代表著中方北汽集團核心利益的話事人，似乎有意在往后靠，以給李鳳剛騰出更大的施展空間。
尤其是職位為北京現代董事長的吳周濤，此時此刻在這家合資車企中的實際地位及話語權等，目測有了新的微妙變化。
北京現代董事長吳周濤（北現“一哥”）
正所謂，一山難容二虎，同為媒體老熟人和聚光燈下閃耀明星職業經理人的濤哥、剛哥，要如何平衡各自的對外亮相及舞臺展示，已然成為企業內部管理的新挑戰。
不過相較于舞臺“新星”的李鳳剛，吳周濤可以說在媒體面前及聚光燈下風光活躍了挺多年了。
而且毫不避諱的講，吳周濤們自然也非常清楚，接手北京現代這個攤子，一點也不輕松，甚至可以說是個“費力不討巧”的差事。
事實上，過去這么些年，從陳桂祥到劉宇，從劉宇到杜君保，各種高管人事調整換防一茬又一茬，均未能扭轉北京現代一路下滑的頹廢局勢。
其后在2022年中的時候，吳周濤接替杜君保出任北京現代常務副總經理要職，繼續帶領北京現代轉型求變。
無須諱言，作為北汽集團體系知名的營銷悍將，吳周濤一度被內外界均寄予厚望，但實戰檢驗過后，現實已然打臉，縱使是吳周濤親自掛帥，似乎也未能真正扭轉北京現代節節敗退的艱難局面。
所以事實勝于雄辯，北京現代從當年連續年銷破百萬臺，到一路下滑至如今的年銷量僅為15-20萬臺的警戒線，核心問題何在？
我想，換換領導改改風格/策略只是表象，治標不治本，真正的核心問題還是一個——時代變了，北京現代的產品力已經大不如從前，沒有了市場競爭力。
這個問題，不只是北京現代獨有，這幾年的中國汽車市場，幾乎每一家合資車企都或多或少的均有體會到。
不信，你看看曾經不可一世的“神車”大眾，近幾年在中國市場是不是也一幅被國產車“干懵了”的狼狽樣。
一方面，歷經數十年的學習模仿再超越的艱難求索之后，近年來中國自主品牌的汽車產品，從研發到設計，從性能到品質，確實大踏步的追趕了上來，品牌力也水漲船高。
與此同時，借助新能源電動化+智能化的產業變革浪潮，中國品牌更是占據了先發優勢和主動權，從傳統自主車企到各種新勢力，可以說“亂拳打暈老師傅”。
今天的中國車市，國產車在新能源汽車領域的話語權和銷量占比，已經“攻守易勢”。
回到北京現代，原本韓系車在與德系車、日系車、美系車等主流合資車企的競爭中，就長期處于“二線”品牌的地位（縱使一度憑借性價比銷量越過了百萬臺規模，但品牌力依舊不及德系日系等友商）。
后面在2017年前后，由于薩德等重大政治事件導火索，韓系車在中國市場的口碑及影響力，極速由盛轉衰，后面在下滑的通道里一發不可收拾，形成了惡性循環。
品牌力、產品力、營銷力等，系統性潰敗。
只能說三十年河東三十年河西，作為北京現代2017款名圖的老車主，樂逗同學個人就能很直觀清晰的感知到，韓系車過去七八年，在中國車市地位和品牌吸引力的快速下降。
以前十來萬甚至二十萬級的合資車，韓系車很有性價比，經濟性品質等口碑也還不錯。
如今呢，別說十幾萬二十萬了，就算是七八萬元更低價位，國人消費者可以選擇、以及可以買到的更香的產品，不要太多！
北京現代的明星產品伊蘭特（參數丨圖片）、名圖、途勝等，可以說放到這年頭，實在是“賣相、綜合性價比”均不如人，對年輕一代消費者，很難再有大的吸引力。新能源領域，更是一個慘不忍睹。
要我說，無論是韓系車還是法系車，甚至是傳統美系車（特斯拉比較特殊一點），這年頭在中國市場的競爭力，都已經處于“黃昏”時刻，曾經的輝煌基本上找不回來了。
別說什么現代汽車在全球市場依舊很強，年銷量規模高達700萬輛以上，穩居全球top3，盈利能力更是遙遙領先于一眾國產品牌……
那只能說明現代汽車還有足夠的實力，支撐北京現代繼續在中國市場艱難轉型，玩得起，更賠的起！
如果看全球市場表現的話，那么多在全球市場總體混的風生水起、有銷量有利潤的車企品牌，壓根就不會在中國市場淪落到被市場邊緣化、甚至最終落敗出逃的結局。
這就是現實，也是基本國情，中國的市場和消費者需求，很多領域跟全球市場根本不一樣！
如果故步自封，以為拿著舊地圖仍能找到新大陸，那么現代汽車的領導層，就不會放下傲慢與偏見，開歷史先河的啟用北京現代歷史上首位中國籍的總經理李鳳剛，來代表韓方參與合資車企的掌舵運營了。
毫不夸張，同北京現代類似，時至今日一些明顯被市場加速邊緣化的合資車企，仍舊“虧錢”也不愿輕易放棄中國市場的核心原因，很大程度上源于中國車市在新能源產業變革浪潮之下的“引領”地位。
換言之，面對新一輪產業變革，繼續留在中國市場深耕和學習，有利于這些跨國車企反哺它們的全球化技術升級+新能源轉型。
至于李鳳剛們能不能帶領北京現代，在競爭如此慘烈的中國汽車市場，打一個翻身仗，可以期待，但或許從韓國現代汽車總部到京城北汽集團總部，大家都如魚飲水冷暖自知。
樂逗觀察：
加油吧李鳳剛，杜君寶、吳周濤等一大批北汽系“老人+老將”統統均沒能完成的挑戰，如果你李鳳剛干成了，那著實可以吹一輩子了。
只是回到媒體關系上，之前在奧迪過于“剛正不阿”的剛哥，千萬不要繼續將槍口對準一眾手眼通天盤根錯節的媒體老炮兒，不然剛哥能不能繼續坐穩寶座，就不好說了。
最起碼，人家吳周濤、濤哥認可的媒體大咖和老師，剛哥可不能隨便給否決+得罪。
祝剛哥好運，也希望北京現代真正能夠迎來逆風翻盤！
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