集結特斯拉+北汽兩大車企老將，小米汽車出海棋局浮出水面

對小米汽車而言，出海是沖年度銷量目標的“必答題”。

2024年3月底，SU7發布會現場，雷軍眼含熱淚地喊出“押上人生所有聲譽”。那時的觀眾席上，人們在討論產能、在討論退訂率、在討論保時捷的影子。

然而，到了2026年的今天，當小米汽車出海籌備組正式浮出水面，空氣中的火藥味已經從北京亦莊蔓延到了布魯塞爾和慕尼黑。

這不僅僅是一個產品出海的故事，而是一場關于生存空間的肉搏。

面對歐洲日益收緊的碳關稅（CBAM）和不斷加碼的反補貼調查，面對大眾、奔馳、寶馬在老家的“主場保衛戰”，小米為什么要在這個節點，選擇由于立國和宋鋼這兩員大將組建“出海班子”？集齊行業老兵與制造王牌的高管陣容，能否支撐其2027年進軍歐洲、2028年落地右舵市場的宏大規劃？

人事重構，搭建出海與制造雙輪骨架

圖片來源：資料由元素elements整理，AI生成

5月8日，小米汽車的兩輪人事調整，并非簡單的崗位輪換，而是小米汽車為全球化量身定制的頂層架構重塑，形成“對外出海攻堅、對內制造筑基”的雙輪驅動格局，如同為遠航巨輪配齊掌舵人與造船師。

于立國履新出海籌備組長，是小米全球化布局的關鍵一步。作為深耕汽車行業多年的資深老兵，他擁有北京理工大學工學博士背景，早年任職北汽集團，官至北汽極狐事業部總裁，深諳整車產品定義、體系運營與車企管理邏輯。

2022年1月,于立國加盟小米汽車后，他始終扎根核心業務一線，履歷橫跨綜合管理、產品規劃、智能制造三大領域：初期擔任小米汽車副總裁兼北京總部政委，統籌組織建設與綜合管理；同年8月兼任產品部總經理，主導全系車型產品定義與產品線布局；2025年進一步分管智能制造部、工廠及體系運營部，全程參與小米汽車從0到1的從零孵化。

此番兼任海外業務籌備組組長后，于立國確立雷軍+盧偉冰雙線匯報機制，這一特殊架構打破常規層級限制，意味著出海業務被拔高至集團戰略級高度，直接納入小米最高決策層視野。

與于立國對外攻堅形成呼應的，是宋鋼坐鎮制造體系，筑牢產能與品質根基。

2026年4月,正式出任小米汽車部副總裁、參謀長的宋鋼，僅一個月后便接管生產制造部、智能制造部、體系運營部三大核心板塊，回歸其最擅長的制造賽道。宋鋼堪稱新能源制造領域的標桿型人才，擁有二十年整車制造與供應鏈經驗，曾任職上汽通用、福特汽車，2018年以特斯拉上海超級工廠首位中國員工身份入局，歷任生產制造高級總監、生產制造副總裁、上海工廠廠長，不僅主導上海工廠從選址、建設到量產爬坡的全流程，還牽頭搭建特斯拉上海儲能超級工廠，練就大規模量產、智能制造與工廠運營的硬核能力。

離開特斯拉后短暫任職遠景能源集成供應鏈高級副總裁，再度回歸整車制造賽道加盟小米，其核心價值便是復制特斯拉成熟的高效量產體系，優化小米汽車工廠產能效率、品控標準與供應鏈協同。

一內一外兩大核心副總裁分工落地，搭配此前入職的CTO胡崢楠、歐洲交付負責人迪特?洛倫茨等人才，小米汽車全球化高管天團正式成型，完成從技術、制造到海外運營的全鏈條人才布局。

國內汽車出口暴漲120%，鎖定歐洲核心戰場

對小米汽車而言，出海從來不是“錦上添花”的戰略選項，而是沖年度銷量目標的“必答題”。

據中汽協最新數據，2026年第一季度國內汽車總銷量482.3萬輛，同比下滑20.3%；其中新能源汽車銷量296萬輛，同比下滑3.7%，國內存量競爭已經進入“刺刀見紅”的淘汰賽階段。頭部玩家靠規模效應持續降價搶份額，尾部新勢力毛利率已經跌到5%以下，稍有不慎就會出局。

圖片來源：中汽協

但同期汽車出口卻逆勢暴漲。2026年第一季度國內汽車總出口同比大增56.7%至222.6萬輛，新能源汽車出口更是同比暴漲120%至95.4萬輛，海外市場已經成為整個行業的核心增長引擎，是所有車企都必須搶的“第二增長曲線”。

圖片來源：中汽協

尤其2025年中國對歐盟汽車出口量首次突破100萬輛大關，創下行業里程碑。歐洲汽車制造商協會（ACEA）發布的2025年報告數據顯示，2025年歐盟從中國進口汽車總量達1006188輛，同比大幅增長30.7%。

反觀小米汽車自身的壓力：在小米投資者日上，小米集團總裁盧偉冰官方披露明確出海節奏：2026年深耕國內市場，沖刺55萬臺年度交付目標。

但是，據中汽協數據顯示，2026年第一季度小米汽車累計交付約8萬輛，距離年度交付目標55萬臺，一季度完成率僅為14.5%。若要完成年度目標，接下來9個月的月均交付量需要超過5.2萬輛——在國內價格戰愈演愈烈、特斯拉、比亞迪等頭部玩家持續降價搶份額的背景下，僅靠國內市場幾乎不可能完成這個目標。

圖片來源：中汽協

所以，盧偉冰宣布2027年下半年正式開啟全球化，首站落地歐洲市場；2028年上半年順勢進軍右舵車市場，覆蓋英國、澳大利亞、日本等地區。這種循序漸進的節奏，遵循“先站穩本土、再奔赴全球”的底層邏輯，如同樹木先扎根土壤，再向外開枝散葉。

尤為關鍵的是，小米放棄了多數車企首選東南亞、中東等門檻較低市場的常規路線，直接將出海首站鎖定歐洲高端市場，核心瞄準德國汽車工業腹地。

小米集團副總裁、小米汽車CTO（首席技術官）胡崢楠表示，歐洲研發中心不僅是小米進軍國際市場的“前哨站”，更是全球高性能車、豪華車的設計與能力中心。“我們將歐洲研發中心定位為高性能豪華車的設計主體，通過與國內團隊的緊密協同，開發出滿足全球品質要求的產品。”

雷軍曾直言，德國是全球汽車行業門檻最高的市場，拿下歐洲高端賽道，才算真正驗證小米汽車的產品實力與品牌高度。

這一選擇背后，暗藏三重深層考量：其一，歐洲電動化轉型已成定局，2026年德國純電動車注冊量已超越汽油車，市場紅利持續釋放，新能源需求長期穩定；其二，小米手機與AIoT業務在歐洲深耕多年，積累了成熟的品牌認知、渠道網絡與用戶基礎，可實現人車家生態協同復用；其三，歐洲作為全球汽車法規、品質標準的風向標，立足歐洲反向賦能國內產品研發，能快速提升小米汽車全球競爭力。

為適配歐洲市場差異化需求，小米早已提前布局本地化落地。

2025年3月在德國慕尼黑設立歐洲研發中心，招攬前寶馬底盤調校、豪華車研發核心團隊，專注適配歐洲嚴苛法規、高速行駛工況與用戶駕乘偏好，針對德國不限速高速、車輛靜謐性、操控精準度等本地化需求專項優化。由歐洲研發中心深度參與打造的小米YU7 GT車型，也將于2026年5月底正式發布，成為小米進軍歐洲的技術敲門磚。

同時，小米同步引進特斯拉中歐交付運營高管，搭建歐洲物流、交付與售后體系，配合于立國牽頭的海外籌備組，完成政策調研、渠道搭建、品牌營銷等前期鋪墊，為2027年正式入局鋪好前路。

賽道博弈，小米汽車出海機遇與挑戰并存

現在歐洲電動車市場的格局，基本是特斯拉和比亞迪“雙雄爭霸”。

因此，小米汽車整裝待發奔赴歐洲，等待它的并非一片藍海，而是巨頭環伺、規則嚴苛的成熟角斗場，既有自身生態與制造效率的獨特優勢，也面臨品牌、競爭、政策三重現實挑戰。

從核心優勢來看，小米手握三張差異化底牌。

• 制造效率壁壘凸顯，小米工廠綜合自動化率超過91%，關鍵自動化率達到100%。在產能爬滿后，工廠每小時可以生產40輛小米SU7，相當于每76秒就有一臺新車下線。依托宋鋼導入的特斯拉量產管理經驗，可實現高性價比規模化交付，對標歐洲本土車型具備顯著成本優勢；

• 第二，生態獨家賦能，小米獨有的人車家全生態體系，可在歐洲實現手機、汽車、智能家居無縫聯動，形成傳統車企難以復制的生態護城河；

• 第三，模式可復制性強，小米在國內打磨的新零售模式、數字化營銷體系，可直接移植海外，低成本快速搭建渠道與品牌傳播矩陣。

但直面的挑戰同樣尖銳且不可回避。首先是品牌認知鴻溝，歐洲消費者對汽車品牌歷史、機械品質、長期可靠性極為看重，大眾、BBA等百年車企擁有深厚用戶忠誠度，新品牌前期需投入數億歐元營銷費用，才能逐步建立市場信任。

其次是市場競爭白熱化，歐洲市場早已被多方勢力瓜分：特斯拉憑借技術與定價優勢穩居頭部，大眾等本土車企依托政策與渠道固守份額，比亞迪等中國先行者已完成匈牙利建廠、供應鏈本地化布局，搶占中端新能源市場，小米入局需直面老牌豪強與同胞車企的雙重擠壓。

再者是政策與規則壁壘，歐盟擁有全球最嚴苛的汽車監管體系，2027年起強制要求披露電池碳足跡，GDPR數據隱私法規要求智能駕駛數據本地化存儲，同時高額關稅、整車認證標準、本地化生產比例要求，都抬高了新品牌入局門檻。此外，歐洲用戶消費偏好與國內差異顯著，相比國內熱衷的智能座艙、零百加速，歐洲消費者更看重車輛操控性、續航真實性、駕乘舒適性，小米現有產品邏輯需深度本土化重構，才能適配市場需求。

從人事架構落子，到戰略路徑錨定，再到本地化提前布局，小米汽車此番高管調整，本質是雷軍全球化造車野心的具象落地。以制造能手夯實產能底盤，以行業老將牽頭海外攻堅，小米正以體系化打法告別單打獨斗，從國內造車新勢力向全球汽車品牌穩步跨越。

2026年歐洲賽場已是箭在弦上，小米集齊硬核陣容、鎖定清晰賽道，能否突破品牌壁壘與巨頭圍堵，復刻手機業務的全球化輝煌？在歐洲嚴苛市場規則與激烈競爭之下，小米汽車又將走出怎樣的差異化突圍之路？