利潤率創(chuàng)五年新低，中國汽車越卷越窮，多賣172萬輛，少掙800億

知嘹汽車/越歌

李書福最近在兩會期間說了句話，聽著挺提氣——“反內(nèi)卷”反得很好，行業(yè)現(xiàn)在都走內(nèi)涵式可持續(xù)發(fā)展道路了。

可要是回頭看看2025年汽車產(chǎn)業(yè)的成績單，心情可能就沒那么好了。國家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，汽車產(chǎn)量增加10%，營收增加7.1%，但全行業(yè)的利潤率掉到了4.1%。這是真真切切的“增產(chǎn)不增收”。

而且2025年中國汽車零售總額同比下滑了1.5%，減少了超過791億元人民幣。而2025年國內(nèi)新車銷量是2730.2萬輛，增長了6.7%。兩筆賬擱一塊兒算結(jié)果就是，中國汽車市場多賣了172.5萬輛新車，卻少收了接近800億元。

蔚來2025年前三季度總營收也就是812億元，相當(dāng)于讓蔚來三季度基本白干。

過去十年的數(shù)據(jù)顯示，大多數(shù)時(shí)候銷量和銷售額是同漲同跌的。只有在2021年到2022年，以及2024年到2025年，這兩項(xiàng)數(shù)據(jù)之間的關(guān)系不合理，但不合理的方向卻完全相反。

前一次是銷量跌、銷售額漲。那兩年全球汽車供應(yīng)鏈卡脖子，新車供不應(yīng)求，奔馳寶馬奧迪們銷量掉得厲害，但單車?yán)麧檯s高得嚇人。后一次是銷量往上沖，銷售額反而比前一年更少，從減少320億直至蒸發(fā)近800億。而且這還是在監(jiān)管層反復(fù)喊話“反內(nèi)卷”的背景下發(fā)生的。乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)給出的另一個(gè)答案更直接——是均價(jià)扛不住了。

從2019年到2024年，中國新車均價(jià)連續(xù)漲了五年，從15.1萬元到18.4萬元。到了2025年，成交均價(jià)降到17萬元，比2024年跌了7.5%，比2022年的17.3萬還低，一夜回到三年前。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹解釋說，一方面是高端燃油車縮水快，新能源車的均價(jià)也在往下走；另一方面是補(bǔ)貼政策催熱了中低端車型的銷量，銷售結(jié)構(gòu)變了，均價(jià)自然被拉低。

但這兩條理由依舊說明一個(gè)字——“卷”。高端燃油車為什么縮水？被新能源車搶了飯碗。新能源車靠什么搶飯碗？價(jià)格戰(zhàn)打得頭破血流。中低端車型銷量為什么猛增？還是價(jià)格戰(zhàn)。

新車均價(jià)下滑的同時(shí)，2025年汽車行業(yè)利潤率跌到4.1%，創(chuàng)近五年最低。這數(shù)字遠(yuǎn)低于前幾年5%到6%的水平。規(guī)模上去了，錢沒賺著，反而越賺越少。

當(dāng)然，2025年的反內(nèi)卷也不是完全沒效果。最明顯的改善是賬期。中汽協(xié)今年2月調(diào)研了17家車企，發(fā)現(xiàn)絕大多數(shù)重點(diǎn)車企已經(jīng)把賬期壓縮到60天內(nèi)，平均約54天，比去年同期縮短了10天左右。支付方式上，15家企業(yè)全部用現(xiàn)金或銀行承兌匯票。不過中汽協(xié)也發(fā)現(xiàn)了新問題，有些企業(yè)在賬期起算點(diǎn)上玩文字游戲，名義上60天，供應(yīng)商從交貨到真正拿到錢的時(shí)間差還是大，變相延長賬期的情況依然存在。

那2026年能不能緩過來？乘聯(lián)會發(fā)布的1月數(shù)據(jù)讓人看到了點(diǎn)希望，乘用車均價(jià)已經(jīng)回到了18.6萬元，不僅遠(yuǎn)高于2025年全年的17萬元，還突破了2024年18.4萬元的歷史高點(diǎn)。其中高端燃油車的購買群體穩(wěn)住了，帶動燃油車均價(jià)漲到18.1萬元；新能源車1月均價(jià)則到了19.5萬元。

銷量上，中汽協(xié)和乘聯(lián)會都預(yù)計(jì)2026年會繼續(xù)增長。按過去十年的經(jīng)驗(yàn)，銷量和銷售額成正比是大概率事件，銷量增長理論上會對均價(jià)形成支撐。

但別高興太早。2026年的新車價(jià)格還可能迎來一種車企最不想看到的挑戰(zhàn)——成本。

由于人工智能產(chǎn)業(yè)去年開始瘋長，海外AI大廠海量采購存儲芯片，直接把價(jià)格拉上去了。瑞銀給的數(shù)據(jù)是，近三個(gè)月車規(guī)DRAM存儲芯片整體漲價(jià)180%。但整車車企在全球存儲芯片采購里占比不到5%，跟那些投資上千億美元的AI算力中心搶資源，明顯搶不過。

動力電池這邊，從2025年7月到今年1月，碳酸鋰價(jià)格從7萬元/噸也漲到18萬元，雖然春節(jié)后回落了一點(diǎn)，但截至2月底，期貨主力合約報(bào)價(jià)還在16.8萬元/噸的高位。

成本端壓力山大，銷售端卻還在硬扛著卷。2月底，特斯拉宣布3月31號前旗下三款主力車型可享受5年0息方案，比亞迪等車企立馬跟上，紛紛推出自家的免息或低息貸款方案。

2025年的銷售額和利潤率數(shù)據(jù)已經(jīng)說明一切了。多賣了172萬輛車，口袋卻少了800億，全行業(yè)利潤率跌到5年以來最低。這條路雖然不好走，但好似已經(jīng)沒得選了。

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