大眾集團，拿到了一份“最慘”的財報？

利潤腰斬之后，大眾集團如何布局未來？

德國時間，3月10日，位于狼堡的大眾汽車集團大樓，從上到下，都彌漫著一絲低迷。大眾集團CEO奧博穆的辦公桌上，擺著一份他并不想宣布的報告。

那是大眾集團2025年的財報。

這份財報里，有幾個關鍵數據。“銷售收入3219億歐元，與上一年基本持平”“全球銷量達約900萬輛，與上一年基本持平”“營業利潤為89億歐元，同比下降53%；營業利潤率為2.8%”。

持平的營收、銷量，和腰斬的利潤，讓大眾集團從上到下不得不做出一個決定，裁員。大眾汽車宣布，到2030年前在德國裁減5萬個崗位。

這是一次痛定思痛之下的決定。要知道的是，此前“大眾裁員”幾個字，已經被德國工廠的員工鬧上大半年。此次5萬個崗位的裁員，持續時間4年，足夠讓董事會傷腦筋的了。

只是，處于“被迫轉型”賽道的大眾集團，不得不如此。

利潤腰斬的根源，出在哪？

這份財報，是大眾集團十來年最慘的一份。“營收保持穩定，利潤創下新低”，很矛盾。

2025年大眾集團營業利潤直接腰斬，從191億歐元跌到89億歐元，利潤率只剩2.8%，凈利潤69 億歐元，創下2016年排放門以來的最低水平。

利潤腰斬，寫滿大眾汽車集團旗下每一個品牌的臉上。

集團“核心”品牌集群，大眾、斯柯達營業利潤為68億歐元，較上一年下降2%，營業利潤率為4.7%。以奧迪為核心的“進取”品牌集群，營業利潤為34億歐元，同比下降13.6%，營業利潤率為5.1%。

運動豪華品牌集群方面，營業利潤為1億歐元，2024年這一數據為53億歐元，營業利潤率為0.3%。下滑如此之大，保時捷成集團最大“虧損黑洞”。受到中國市場需求波動以及產品節奏調整影響，保時捷盈利能力明顯下滑。

保時捷方面的數據顯示，去年9月，保時捷單獨公告將重新調整產品戰略，重回“燃油、插混、純電并行”的路線，預計在2025年給營業利潤帶來最高18億歐元的負擔。

再加上，戰略重整相關的全年特別費用合計約31億歐元。這兩項因素在2025年對大眾集團的運營業績產生了50億歐元的負面影響。

然而，從營收和銷量上來說，大眾集團并沒有下滑，都保持了“基本持平”的態勢。以銷量來說，大眾2025年全球交付量約為 900萬輛，同比微跌 0.5%，基本保持穩定。

具體到細分市場，也有一些不錯的表現。歐洲本土實現了超過4%的增長，南美等市場增幅更是達到10%左右。如此之下，利潤腰斬的根源，出在哪？

大眾集團給出了一些明確的解釋，多重外部因素與內部調整形成了疊加壓力。其中，首當其沖的是美國關稅。對于對美國市場依賴度較高的歐洲車企來說，每一家財報數據里，都將關稅影響，作為重要的因素之一。

大眾集團CFO阿爾諾·安特利茨在財報會議中指出，“美國關稅影響很大”。去年三季度，大眾集團曾直言，關稅帶來了近50億歐元的負擔。

除了美國關稅影響導致增加了巨額的成本之外，中國市場的銷量下滑，也是影響歐洲車企利潤的重要因素。尤其是大眾集團。

在很多年里，都把中國市場當成“第二故鄉”，銷量占比的下滑，足以對大眾集團傷筋動骨。2025年大眾在華銷量同比下降了 8%，龐大的數據落差，其他市場難以彌補。

此外，就是電動化轉型的拖累。過去幾年，大眾集團在電動車平臺、電池技術以及軟件架構方面持續進行巨額投資，但是回報率并不高，至今還沒有一款能夠獨當一面的電動車型。

從這些數據可以看出，在電動化轉型和市場結構變化的雙重壓力下，大眾集團正在經歷一輪結構性調整。

至于調整到什么時候？取決于大眾集團旗下品牌是否推出一款能夠撐得住轉型門面的車型。

大眾集團砍了自己一刀

在調整的階段，大眾集團試圖在規模與效率之間重新找到平衡。但是，平衡點難找。尋找的過程，裁員往往是最直接，也最殘酷的手段。

“2030年前在德國裁減5萬個崗位，以應對多重挑戰下的成本壓力”。奧博穆在致股東的信中明確宣布了更為激進的瘦身計劃。

此次裁員，比2024年底，用罷工好幾次換來的大眾品牌為主要的3.5萬人裁員計劃大幅增加，每年節省150億歐元計劃的一部分，新增的裁員將來自奧迪、保時捷以及軟件子公司Cariad，裁員范圍涵蓋生產、研發、銷售及行政崗位。

主打一個品牌都別想跑。作為燃油車時代的領頭羊，這家有著上千萬輛規模的集團，伴隨著時代帶來的陣痛，狠狠地給了自己一刀。

有人說，大眾集團砍向自己的一刀，砍醒的是整個燃油車陣營。

對，也不對。

在新能源滲透率超過50%以上之時，被逼迫成“小眾陣營”的燃油車，早已經醒悟。只是，在困擾中醒悟，到真正走出來困擾，需要時間。

多久？也許是一款車的機會，也許是一代車型的跨越，也許需要更久的時間。很明顯，對于大眾來說，這是一場“需要更久時間”的醒悟過程。

其實，談及大眾集團的電動化轉型，并不會用上“遲緩”“猶豫不決”這樣的字眼。從大眾集團把LOGO換掉，以新大眾的身份再次出發的時候，就已經做好了All in電動化的準備。

2019年，在法蘭克福車展全球首發亮相的全新大眾LOGO，在不到兩個月的時間里，就迫不及待地把新LOGO和新車推向最倚重的中國市場。四款帶有新LOGO的新車型，包括在MEB平臺打造的全新電動車序列ID.的首款量產車型ID.3（參數丨圖片），在中國市場強勢亮相。

那是大眾集團向全世界宣告大眾對電氣化時代制霸權的志在必得。在嶄新的標識和新車背后，大眾集團轉型的千億棋盤已經布好，并給出了一個龐大的規劃，到2028年，大眾汽車集團將在全球推出約70款電動車型，在全球交付2200萬輛純電動汽車。

計劃是驚人的，All in無疑是兇險的。

狼堡將在這次大象轉身里，是登頂，還是沉淪，沒有人敢給一個明確的答案。但是，當時的狼堡，沒有把“失敗”這樣的詞匯，放在自己的日志里。

激進，是當時業內形容大眾集團轉型的詞匯。這場豪賭，在7年后的今天，答案已經足夠寫明。主導這場豪賭的掌舵人，迪斯，也被大眾集團董事會罷免。

當時，有猜測說，把當時已經84歲的大眾放在了和特斯拉、蔚來、小鵬等新造車公司同一的起跑線上，All in一條技術路線，風險巨大。畢竟，“光腳的不怕，但是大眾穿著鞋。”

后來，大眾集團的老兵，奧博穆接任集團CEO，上任之時，他曾表示，“我們在功勞簿上躺了太久。”即便迪斯的戰略被視為激進，但是奧博穆也并未放緩電動化的推進。

但是，“蛋糕變小了，餐桌上的客人卻更多了。”奧博穆的無奈，寫滿了大眾集團的這幾年。

在全球市場都面臨銷量和轉型挑戰的大眾集團，在度過了最難熬的2024年和2025年之后，大眾集團在重塑了運行數十年的規則手冊之后，陳舊僵化的組織架構被打破，裁員更直接了。

于是，大眾集團做了一個改變。在上一輪戰略規劃中，大眾計劃在未來幾年投入約1800億歐元用于技術研發和產業轉型。如今，這一投入正在被重新評估，將整體投資規模下調至約1600億歐元。

財報里，還有一項數據，剔除特殊項目后，大眾調整后營業利潤率為4.6%，但仍遠低于2024年的6.7%。奧博穆直言，“過去數十年的商業模式已失效，我們必須重構商業邏輯。”

中國市場，仍舊是大眾集團重要的轉型窗口。根據規劃，大眾集團預計2027年底前推出30款新車型。奧博穆還提到，2026年將在中國市場啟動“史上最大規模的產品攻勢”，推出超過20款新能源車型。

如今的大眾集團，正在努力穿越“轉型陣痛”期。在他看來，未來幾年集團的核心目標不再是單純追求銷量規模，而是提升盈利質量和運營效率。

“技術生根，得從土壤開始培育。”

據悉，奧博穆的手機里存著數十位中國工程師、供應商伙伴的直達號碼。研發體系本地化全面升級，通過與本土科技企業合作，加快技術迭代速度，奧博穆致力于讓大眾集團這艘巨輪上的每顆螺絲釘都能夠理解轉型的航向。

至于，何時能理解到位？

或許如他所說，“真正的變革沒有爆破音，只有千萬個齒輪咬合時的低鳴。”