從 “比亞迪時(shí)代” 到 “雙強(qiáng)時(shí)代”，自主品牌格局轉(zhuǎn)變進(jìn)行時(shí)

比亞迪的銷量連續(xù)兩個(gè)月被吉利超越，是多個(gè)外部要素導(dǎo)致的偶然現(xiàn)象，還是中國汽車市場(chǎng)格局發(fā)生了根本性的改變？

特約作者丨Evan

銷量：吉利登上 “王座”，比亞迪走入下行通道了嗎？

進(jìn)入 2026 年，比亞迪遇到了巨大的挑戰(zhàn)，雖然海外持續(xù)保持在 10 萬以上的銷量，但總銷量相較 2025 年 11 月、12 月腰斬。從去年 11 月的 48 萬，降到了今年 1 月的 21 萬和 2 月的 19 萬，主要問題出在國內(nèi)，銷量跌掉了三分之二。

反觀吉利，趁此機(jī)會(huì)，在 2026 年初連續(xù)兩個(gè)月超越比亞迪，登上了自主品牌的王座。

背后的原因并不像數(shù)字顯現(xiàn)的那么直接。首先，隨著 2026 年新能源購置稅優(yōu)惠政策減半，新能源產(chǎn)品在 2025 年底有了一定的透支銷售，進(jìn)入新年會(huì)消化這些透支，作為全新能源產(chǎn)品線的比亞迪，受影響最大。而吉利還有燃油車的銷售，具備對(duì)抗市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)的縱深，從銷量來看，燃油車在 1 月和 2 月發(fā)揮了巨大的作用，占到了吉利總量的一半上下。

其次，由于全年銷量目標(biāo)完成情況不同，比亞迪在 2025 年 12 月依然要沖擊完成全年目標(biāo)，而吉利明顯是因?yàn)樘嵩缤瓿闪四繕?biāo)而踩下了剎車，給新的一年留出了足夠的釋放余量，畢竟在汽車行業(yè)有著 “開門紅” 的傳統(tǒng)，即在新年首月追求銷量好彩頭。

吉利對(duì)這兩個(gè)月的布局可以追溯到 2024 年 9 月，吉利控股集團(tuán)董事長李書福在臺(tái)州發(fā)布《臺(tái)州宣言》，明確宣布將通過 “戰(zhàn)略聚焦、戰(zhàn)略整合、戰(zhàn)略協(xié)同、戰(zhàn)略穩(wěn)健、戰(zhàn)略人才” 五大舉措，聚焦汽車主業(yè)，提升競(jìng)爭力，正式進(jìn)入戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型新階段。

吉利控股制定了 “到 2027 年，整車銷量超 500 萬臺(tái)” 的戰(zhàn)略目標(biāo)，而這個(gè)目標(biāo)當(dāng)中的階段性結(jié)果的呈現(xiàn)之一，就是超越比亞迪。

《臺(tái)州宣言》并非口號(hào)，在發(fā)布后的兩個(gè)月里，幾何正式并入銀河品牌，領(lǐng)克與極氪品牌也迎來整合，隨著這一輪調(diào)整，原本歸屬在幾何的 “星愿” 成為全品類銷量冠軍車型之一；極氪與領(lǐng)克合并之后在美股退市，資源聚焦之后迎來了產(chǎn)品爆發(fā)期，極氪 9X 上市取得不錯(cuò)成績，其后續(xù)車型極氪 8X 預(yù)售 38 分鐘破萬。

我們選取吉利燃油、銀河、領(lǐng)克、極氪作為吉利系在國內(nèi)市場(chǎng)的品牌，BYD、方程豹、騰勢(shì)和仰望作為比亞迪國內(nèi)銷量的統(tǒng)計(jì)基礎(chǔ)。可以發(fā)現(xiàn)，在《臺(tái)州宣言》前兩個(gè)月，吉利和比亞迪的市占率差距是近兩年內(nèi)最大的 11%-13% 之間。隨后吉利進(jìn)入了快速追趕的階段，2025 年后二者最大的差距也沒有超過 8%，平均差距也不過 4%。

除了吉利主動(dòng)的出擊，比亞迪自身也遇到了一些問題。

高端化，仰望更多是貢獻(xiàn)形象而無法拉升銷量，月度最高 1000 臺(tái)。騰勢(shì)也缺少真正爆款來支撐品牌向上。好在經(jīng)過一段時(shí)間的市場(chǎng)培育，方程豹終于迎來了它的 “殺手級(jí)產(chǎn)品”——鈦 7，新能源 “方盒子” 整個(gè)品類會(huì)迎來一波井噴。

主品牌層面，BYD 在 2024 年鞏固了對(duì)中國新能源市場(chǎng)的統(tǒng)治地位，全年銷量前 20 的新能源產(chǎn)品中，有 11 款是 BYD 品牌，銷量占比超過六成，前十名中占據(jù)了八個(gè)位置，爆款實(shí)力可以用恐怖來形容。

到了 2025 年，全年銷量前 20 的新能源產(chǎn)品，BYD 還是有 9 款，但銷量占比下降到了四成多點(diǎn)。前十名中，BYD 占位下降到了 5 席，而且前三名無一上榜，吉利星愿卻在 2025 年拿下了榜首。

星愿背后是吉利通過銀河品牌不斷擴(kuò)展新能源市場(chǎng)的持續(xù)嘗試。星愿之前，銀河 E5 就通過明確的策略取得了初步成功，同時(shí)也奠定了吉利銀河總體的產(chǎn)品策略以及對(duì) BYD 品牌的競(jìng)爭策略。

E5 成功的背后，可以總結(jié)為 “比亞迪熱銷產(chǎn)品的右下角”。在一個(gè)車長和車價(jià)構(gòu)成的平面象限中，每個(gè)產(chǎn)品都能找到自身的位置，可以看到，銀河 E5 比比亞迪元 Plus 略大且略便宜，同樣的星愿對(duì)海豚、銀河 A7 對(duì)海豹 06DM、星耀 8 對(duì)漢 DM，都是采用了同樣的競(jìng)爭策略，用更大的體量、更大的空間甚至更豐富的配置形成了產(chǎn)品對(duì)標(biāo)，并用略微便宜的價(jià)格贏取客戶最終的選擇。

這個(gè)策略非常容易理解，作為后來的挑戰(zhàn)者，面臨著在品牌和產(chǎn)品認(rèn)知層面的壓力，必須要尋找到用戶人群聚集的地方，以更好的產(chǎn)品和更優(yōu)惠的價(jià)格來快速拓展市場(chǎng)。隨著時(shí)間的演進(jìn)，這個(gè)策略也逐漸跟隨銀河的銷量和品牌的提升發(fā)生了細(xì)微的改變，銀河 M9 的上市，就已經(jīng)不再是右下角入場(chǎng)，相對(duì)于比亞迪同類型的產(chǎn)品，它更大，但價(jià)格也會(huì)更貴（不過比亞迪在這個(gè)區(qū)間還有唐 L DM，價(jià)格比 M9 略貴）。

如果把產(chǎn)品連起來看，銀河 SUV 產(chǎn)品生態(tài)線要低于比亞迪的 SUV 產(chǎn)品生態(tài)線，在轎車領(lǐng)域也同理。現(xiàn)有的生態(tài)格局中，銀河 E5 和星愿之間的 A 區(qū)域，星艦 7 和星耀 8 之間的 B 區(qū)域以及星耀 8 和 M9 之間的 C 區(qū)域還是銀河可以發(fā)展的空間。

可以預(yù)見的是，未來一段時(shí)間，銀河的產(chǎn)品線一方面要掃除空白區(qū)域盲點(diǎn)，另一方面就要像 M9 一樣突破比亞迪的壓力線，能夠塑造出直面的競(jìng)爭，而不是一味的右下角入場(chǎng)。

更關(guān)鍵的是，市場(chǎng)并不只有吉利銀河一家，作為當(dāng)前新能源市場(chǎng)領(lǐng)導(dǎo)者的 BYD 持續(xù)面臨著諸多品牌的挑戰(zhàn)，大量的 “右下角” 車型涌入市場(chǎng)，沖擊著曾經(jīng)每一個(gè) BYD 的爆款產(chǎn)品。最終的銷量表現(xiàn)也印證了 BYD 也承受了這些挑戰(zhàn)，地位被逐漸撼動(dòng)。但是，能得出一個(gè)結(jié)論——比亞迪走入了下行通道嗎？

資本：比亞迪市值破萬億，吉利體量還有差距

如果說銷量的勝負(fù)只是表面，那么資本市場(chǎng)的定價(jià)則更為深刻地反映著兩家企業(yè)的經(jīng)營情況。

以港股為例，比亞迪目前市值穩(wěn)定在 9000-10000 億，2025 年也一度擠進(jìn)全球車企的前四名，而吉利在港股的市值來到了近期高點(diǎn) 2300 億左右，算上其他平臺(tái)上市的沃爾沃，吉利系總體市值應(yīng)該在比亞迪的四分之一到三分之一。下面就來看看二者的主要差異。

先看收入和盈利能力的對(duì)比。比亞迪 2024 年全年?duì)I收約 7771 億元人民幣，同比增長 29%。吉利汽車（港股上市公司主體）2024 年?duì)I收約 2400 億元。根據(jù)最新發(fā)布的年報(bào)，2025 年吉利汽車全年?duì)I收 3452 億，比亞迪收入 8039.6 億，是吉利的 2 倍以上。

在此收入之上，比亞迪憑借垂直整合帶來的成本優(yōu)勢(shì)，在新能源賽道中保持了行業(yè)領(lǐng)先的利潤率。以 2024 年財(cái)報(bào)為例，其毛利率維持在約 20% 的水平，凈利率超過 8%，秦/漢等主銷車型單車?yán)麧櫦s 1.5 萬-2 萬元。

反觀吉利，利潤率結(jié)構(gòu)更為復(fù)雜：旗下品牌梯隊(duì)分化明顯，豪華品牌（如沃爾沃）貢獻(xiàn)穩(wěn)定利潤，極氪仍在擴(kuò)張期投入較大，銀河等新能源品牌處于以搶占市場(chǎng)階段。2024 年凈利潤約 120 億元（港股主體），凈利率約 5%。

兩者對(duì)比，比亞迪在 “凈利潤總量” 這一維度上仍有明顯優(yōu)勢(shì)，吉利則在 “利潤增速” 和 “品牌溢價(jià)潛力” 上被投資人寄予期望。

再看融資能力與現(xiàn)金儲(chǔ)備。比亞迪的經(jīng)營活動(dòng)現(xiàn)金流常年為正，賬面積累了超過千億級(jí)別的現(xiàn)金儲(chǔ)備，為持續(xù)的研發(fā)投入和海外建廠提供了充足彈藥。這種 “ 自我造血” 的能力，使比亞迪幾乎不需要依賴外部融資便能支撐其擴(kuò)張戰(zhàn)略，也使其在資本市場(chǎng)享有更高的信用評(píng)級(jí)和更低融資成本。

相比之下，吉利的擴(kuò)張更多依賴多平臺(tái)、多主體的融資結(jié)構(gòu)：沃爾沃的歐洲債券市場(chǎng)融資、港股吉利的配股、極氪赴美上市（已退市）等，構(gòu)成了一套復(fù)雜的資本運(yùn)作體系。這套體系的優(yōu)勢(shì)在于靈活性——可以充分利用不同市場(chǎng)的估值差異和融資窗口；但劣勢(shì)也同樣明顯：多市場(chǎng)運(yùn)作帶來的合規(guī)成本、信息披露壓力，以及退市或股價(jià)波動(dòng)帶來的潛在風(fēng)險(xiǎn)，都需要管理層持續(xù)應(yīng)對(duì)。

資本市場(chǎng)對(duì)兩家企業(yè)的估值邏輯也在悄然變化。

過去相當(dāng)長時(shí)間內(nèi)，市場(chǎng)給予比亞迪溢價(jià)，核心邏輯是 “新能源時(shí)代的絕對(duì)王者”——銷量第一、產(chǎn)能最大、垂直整合最徹底，市值天花板被不斷向上突破。但 2026 年初的銷量下滑，比亞迪的股價(jià)在年初經(jīng)歷了階段性回調(diào)，市場(chǎng)開始重新審視其高端化瓶頸和國內(nèi)市場(chǎng)趨于飽和的風(fēng)險(xiǎn)。

此消彼長的是，吉利在港股的估值不斷地被拉高，也是市場(chǎng)重新評(píng)估其增長潛力，機(jī)構(gòu)資金從單一看好比亞迪，開始向 “比亞迪 + 吉利” 雙龍頭的配置結(jié)構(gòu)分散的趨勢(shì)。

這一趨勢(shì)的深層含義是：市場(chǎng)正在將中國新能源汽車的競(jìng)爭，從 “一超多弱” 重新定價(jià)為 “兩強(qiáng)并列” 甚至可能會(huì)出現(xiàn) “多強(qiáng)林立” 的情況。

但資本的天平也并非完全平衡。比亞迪在海外市場(chǎng)的影響力，贏得了更多國際投資機(jī)構(gòu)的認(rèn)可。

2025 年起，隨著比亞迪進(jìn)入歐洲、東南亞、南美多個(gè)市場(chǎng)并實(shí)現(xiàn)銷量破局，國際資本對(duì)其 “全球化車企” 的定位認(rèn)知逐漸清晰，這進(jìn)一步支撐了其估值中的 “出海溢價(jià)”。

吉利的海外布局同樣兇猛，但品牌認(rèn)知度在不同區(qū)域市場(chǎng)參差不齊——在東南亞通過寶騰占據(jù)一席之地，在歐洲依賴沃爾沃的品牌背書，在其他新興市場(chǎng)仍處于開拓階段。國際資本的認(rèn)知差，是吉利在估值上追趕比亞迪必須跨越的一道坎。

最后，也是最根本的維度——市值差距背后的核心競(jìng)爭力差異。

比亞迪的市值溢價(jià)，本質(zhì)上是資本市場(chǎng)對(duì)其 “全棧自研 + 規(guī)模化 + 高效率” 三位一體模式的定價(jià)。這一模式意味著：技術(shù)不依賴外部，供應(yīng)鏈不受制于人，規(guī)模帶來成本壁壘，規(guī)模再反哺技術(shù)迭代，形成了一個(gè)自我強(qiáng)化的飛輪。

而吉利市值的折價(jià)因素，并不完全因?yàn)閷?shí)力弱，而更多源于其 “生態(tài)復(fù)雜性” —— 多品牌、多市場(chǎng)的協(xié)同效應(yīng)尚未完全釋放，資本市場(chǎng)在評(píng)估時(shí)往往要求更高的風(fēng)險(xiǎn)溢價(jià)。

由此，我們就不得不深入兩家企業(yè)最本質(zhì)的戰(zhàn)略差異——垂直整合與生態(tài)合作。

戰(zhàn)略：比亞迪垂直整合王者 vs 吉利生態(tài)合作大師

比亞迪和吉利最大的不同就是前者堅(jiān)持垂直整合與技術(shù)自主，而后者選擇了開放合作與生態(tài)協(xié)同。

比亞迪從 1995 年電池業(yè)務(wù)起家，到 2003 年收購秦川汽車正式進(jìn)入汽車行業(yè)，再到如今成為全球新能源汽車銷量冠軍，走出了一條獨(dú)特的 “技術(shù)自立” 之路。而吉利從最初的摩托車制造商，到收購沃爾沃實(shí)現(xiàn)品牌躍升，再到如今構(gòu)建覆蓋豪華、高端、大眾市場(chǎng)的完整品牌矩陣，每一步都體現(xiàn)出獨(dú)特的生態(tài)合作智慧。

比亞迪在汽車新能源化的大背景下，實(shí)現(xiàn)了從原材料到終端產(chǎn)品的全棧自研自產(chǎn)，自制率高達(dá) 75%-80%，高于行業(yè)平均水平。其垂直整合覆蓋以下關(guān)鍵環(huán)節(jié)：

- 上游材料：布局鋰、鈷、鎳等關(guān)鍵礦產(chǎn)資源，掌控電池正負(fù)極材料、電解液等核心原料；

- 核心部件：自研自產(chǎn)刀片電池、IGBT 芯片、永磁同步電機(jī)、電控系統(tǒng)、MCU 芯片等；

- 整車制造：鄭州、西安、深圳等超級(jí)工廠實(shí)現(xiàn)高度自動(dòng)化生產(chǎn)，51 秒即可下線一輛整車；

- 系統(tǒng)集成：通過 “平臺(tái)化 + 模塊化” 設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)零部件通用化率超 85%，大幅降低研發(fā)與制造成本。

分解來看，比亞迪在核心部件上，自制率會(huì)更高。電池自制率達(dá) 95%（通過弗迪電池全資控股子公司）；IGBT 芯片自制率超過 80%-90%；MCU 芯片自制率達(dá) 91%；三電系統(tǒng)（電池、電機(jī)、電控）100% 自研自產(chǎn)。

這種深度整合使比亞迪在供應(yīng)鏈波動(dòng)中保持穩(wěn)定生產(chǎn)。2022 年全球芯片短缺期間，比亞迪因自研 IGBT 芯片而未受沖擊，單車 IGBT 成本較行業(yè)平均低約 1.2 萬元。王傳福的那句 “領(lǐng)先 3 年的技術(shù)迭代速度，是用錢買不到的” 也驗(yàn)證了比亞迪在自研自制方面的決心。

除了自制之外，比亞迪的技術(shù)創(chuàng)新也帶來了價(jià)值的外溢，從 “自用型” 垂直整合，演進(jìn)為 “開放型” 技術(shù)賦能者。旗下的弗迪電池 2025 年裝機(jī)量全球第二，外供特斯拉、奔馳 GLC 350eL、小鵬 MONA M03 等；弗迪動(dòng)力驅(qū)動(dòng)電機(jī)與電控系統(tǒng)供應(yīng)蔚來樂道 L60、小米 SU7；弗迪科技提供智能座艙、激光雷達(dá)、域控制器等智能化解決方案；比亞迪半導(dǎo)體：IGBT 芯片已進(jìn)入歐洲、東南亞市場(chǎng)，成為全球車規(guī)級(jí)功率器件重要供應(yīng)商。

另一邊，吉利不追求全鏈條自控，而是聚焦平臺(tái)化架構(gòu)與關(guān)鍵能力自研，通過開放接口與生態(tài)伙伴共建技術(shù)底座。比如燃油車時(shí)代，與沃爾沃合作開發(fā) CMA 架構(gòu)，到新能源時(shí)代的 SEA 浩瀚架構(gòu)以及擴(kuò)展到 GEA 架構(gòu)對(duì)全車系產(chǎn)品的覆蓋。SEA 架構(gòu)支持 A 至 E 級(jí)車型快速開發(fā)，零部件通用率超 70%，研發(fā)周期縮短 30%，成本降低 20%。

吉利構(gòu)建了幾個(gè)層次的生態(tài)合作圈。第一個(gè)就是品牌生態(tài)圈：基于吉利（含銀河）、領(lǐng)克、極氪、路特斯、沃爾沃、寶騰等品牌，實(shí)現(xiàn)研發(fā)、采購、制造、服務(wù)資源的全局共享，避免內(nèi)耗，提升效率。

第二個(gè)是 “三電能力” 生態(tài)圈，其核心是與寧德時(shí)代的結(jié)盟。在電池上，寧德時(shí)代是比亞迪第一大對(duì)手。

2025 年 7 月，吉利與寧德時(shí)代正式簽署全面電動(dòng)化深化戰(zhàn)略合作協(xié)議。這種合作模式將使吉利在電池成本和性能上獲得更大的主動(dòng)權(quán)。

第三個(gè)是 “智能” 生態(tài)圈。比如早期與億咖通科技合作，到后來收購魅族成立星際魅族，以及現(xiàn)在押寶千里科技。

垂直整合與生態(tài)合作，是比亞迪和吉利發(fā)展的基石，但未來的路，要在這個(gè)基礎(chǔ)上延伸出更多的決勝要素，那么什么會(huì)決定下一個(gè)十年的格局呢？

未來：全球化與高端化是下半場(chǎng)的勝負(fù)手

本質(zhì)上，汽車產(chǎn)業(yè)是較重的投資回報(bào)游戲，核心的問題是投資于什么方面，能夠持續(xù)創(chuàng)造回報(bào)。當(dāng)我們追溯汽車企業(yè)經(jīng)營的第一性原理的時(shí)候，很容易找到四個(gè)關(guān)鍵詞：規(guī)模與議價(jià)、需求和供給，它們構(gòu)成的矩陣影響了一家企業(yè)的好與壞甚至生與死。

在規(guī)模層面，一方面要考慮的是產(chǎn)品是否能命中足夠大的市場(chǎng)需求，以及銷售團(tuán)隊(duì)能夠把產(chǎn)品賣出足夠多；另一方面要考慮供應(yīng)鏈?zhǔn)欠裼谐渥愕墓┙o和工廠是否有足夠多的產(chǎn)能。

在議價(jià)層面，面向需求要賣出足夠多的溢價(jià)，可能就涉及到品牌的承諾是否能夠帶來足夠的情緒價(jià)值，以及技術(shù)是否有足夠的創(chuàng)新領(lǐng)先性；面向供給則要思考垂直整合的深度是否足夠帶來更低的成本，或是市場(chǎng)上有足夠多同類的供應(yīng)商可以橫向替代。

比亞迪在早期選擇了垂直整合的戰(zhàn)略，雖然這并不完全是自主選擇，畢竟在新能源發(fā)展的初期，供應(yīng)鏈的孱弱是可想而知的。隨著垂直整合產(chǎn)業(yè)鏈的建立，比亞迪也確立了其在供給議價(jià)方面的優(yōu)勢(shì)，同時(shí)供應(yīng)鏈的供給和生產(chǎn)的產(chǎn)能也沒有帶來限制因素。在需求方面，順應(yīng)了天時(shí)，前期的比亞迪可以說是款款火爆，銷售網(wǎng)絡(luò)也是一路蓬勃發(fā)展，并留下了 “新能源” 的品牌烙印，在四個(gè)維度上全面領(lǐng)先。

2026 年，吉利之所以能夠?qū)Ρ葋喌蠈?shí)現(xiàn)暫時(shí)的超越，首先就說明新能源已經(jīng)發(fā)展到了一個(gè)成熟階段，在供給的議價(jià)層面，有競(jìng)爭足夠充分、足夠多的橫向替代供應(yīng)商可供選擇，也讓吉利有機(jī)會(huì)可以靠近比亞迪的成本控制水平。同時(shí)在供應(yīng)鏈供給和工廠產(chǎn)能方面，吉利同樣不成問題。在產(chǎn)品上，利用 “右下角” 策略，以及更快速的周期迭代也能夠搶占足夠多的需求，而并不輸于比亞迪的渠道能力也確保了需求規(guī)模的實(shí)現(xiàn)。

最后堅(jiān)持在品牌和技術(shù)上的投入也獲得了消費(fèi)者的認(rèn)可，在四個(gè)維度上不能說超越，但至少可以跟比亞迪互有勝負(fù)。

在 2028 年，比亞迪將會(huì)遭遇更大的考驗(yàn)，新能源購置稅優(yōu)惠政策徹底退坡，燃油車將會(huì)迎來一次反攻的機(jī)會(huì)，吉利、奇瑞、長安、長城這些具有燃油車戰(zhàn)略縱深的品牌必然會(huì)向比亞迪發(fā)起最后一波的沖擊。不過，比亞迪在國內(nèi)不斷被蠶食的事實(shí)從 2025 年就已經(jīng)開始，可以預(yù)見的是在接下來的三年里，比亞迪國在內(nèi)市場(chǎng)將進(jìn)入艱難的守勢(shì)，主品牌的產(chǎn)品銷量和市占率會(huì)進(jìn)入一個(gè)下行通道。

而 “吉利們” 此時(shí)也會(huì)加快追趕的步伐，從偶爾的短暫超越，到長時(shí)間平分秋色，甚至長時(shí)間的超越，這個(gè)大趨勢(shì)將會(huì)在 2028 年得到最終的檢驗(yàn)。

放眼未來，如果在供給方面拉不開巨大差異的話，比亞迪和吉利只有兩條路可以走：

一是謀求品牌高端化，用更先進(jìn)的技術(shù)支撐高端品牌，同時(shí)隨著規(guī)模效應(yīng)出現(xiàn)，將技術(shù)下放平權(quán)并獲得對(duì)下一層市場(chǎng)需求的 “收割”，最終形成一個(gè)持續(xù)的自上而下流動(dòng)的循環(huán)；二是放眼全球，畢竟中國市場(chǎng)的總需求是有限的，把足夠多的產(chǎn)能釋放到海外去，不但符合國家對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略規(guī)劃，更是擴(kuò)大需求規(guī)模的唯一 “解藥”。

所以 2026 年吉利的超越和比亞迪的蟄伏，也不過是汽車產(chǎn)業(yè)長周期發(fā)展當(dāng)中的一個(gè)瞬間，在中國新能源產(chǎn)品獲得了一半以上的新車份額之后，競(jìng)爭的上半場(chǎng)似乎結(jié)束了。但比賽并沒有留給參賽者喘息的中場(chǎng)休息，下半場(chǎng)的哨音馬上吹響，接下來的主題不再是 “內(nèi)卷”，而是中國汽車產(chǎn)業(yè)一致向外的時(shí)間，智能化帶來的高端化，以及規(guī)模化帶來的全球化，才是比亞迪和吉利們的未來。

題圖來源：視覺中國