一家既不“山東”，也不“典型”的航運(yùn)企業(yè)丨港口圈

當(dāng)談到山東企業(yè)的風(fēng)格時(shí)，很難將它跟“靈活”聯(lián)系起來(lái)。與廣東、浙江那種市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)型企業(yè)不一樣，它們似乎更敢上大項(xiàng)目，敢壓重資產(chǎn)。而航運(yùn)業(yè)的本質(zhì)更是極端的資本密集，擁有從“繁榮—擴(kuò)張—過(guò)剩—崩塌—再繁榮”的典型周期。海豐國(guó)際作為脫胎于山東青島的中國(guó)最大的民營(yíng)航運(yùn)公司，風(fēng)格似乎既不“山東”，在航運(yùn)公司的擴(kuò)張步伐中也不“典型”。

不與其他班輪公司走入相同的河流

2025年，全球排名前十的班輪公司營(yíng)收小幅下跌，凈利潤(rùn)跌幅幾乎都在30%以上，絕大部分企業(yè)更是超過(guò)50%，跌入近幾年的冰點(diǎn)時(shí)，海豐國(guó)際的成績(jī)單卻仍舊燙手。

數(shù)據(jù)來(lái)自各班輪公司年報(bào)，圖片由AI生成

根據(jù)其最新發(fā)布的年報(bào)顯示，公司全年實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入34.12億美元，同比增長(zhǎng)11.6%；股東應(yīng)占利潤(rùn)12.23億美元，同比增長(zhǎng)18.9%；經(jīng)營(yíng)活動(dòng)現(xiàn)金流凈額14.01億美元，同比增長(zhǎng)21.0%；利潤(rùn)率升至36.1%。與此同時(shí)，公司計(jì)息銀行借款降至1894萬(wàn)美元，同比大降88.6%，資本負(fù)債比率降至0。

在重資產(chǎn)、高負(fù)債、強(qiáng)周期的航運(yùn)圈里，這組數(shù)據(jù)幾乎可以用“教科書級(jí)”來(lái)形容，擁有極致的資本回報(bào)和強(qiáng)橫的現(xiàn)金流，真正為企業(yè)的發(fā)展建立起一條堅(jiān)實(shí)的護(hù)城河。

而在過(guò)去幾年，幾乎所有班輪公司都無(wú)可避免地玩起了造船競(jìng)賽。據(jù)航運(yùn)分析機(jī)構(gòu)Alphaliner數(shù)據(jù)，集裝箱航運(yùn)業(yè)正同時(shí)達(dá)到多個(gè)新的里程碑：全球集裝箱船隊(duì)規(guī)模首次突破7527艘大關(guān)，運(yùn)力達(dá)3400萬(wàn)TEU。

而全球前四的寡頭中，地中海航運(yùn)新造127艘船，運(yùn)力為216萬(wàn)TEU，運(yùn)力增幅為30%；馬士基新造92艘船，運(yùn)力為121萬(wàn)TEU，運(yùn)力增幅26%；達(dá)飛新造153艘，運(yùn)力為182萬(wàn)TEU，運(yùn)力增幅為43%；中遠(yuǎn)海運(yùn)新造112艘船，運(yùn)力為140萬(wàn)TEU，運(yùn)力增幅為39%。反觀海豐國(guó)際，新造船僅為28艘，運(yùn)力為5萬(wàn)TEU，增幅為27%。

海豐國(guó)際的船舶訂單當(dāng)然不可以和前十的寡頭們同日而語(yǔ)，但是即使與排名更靠后的，專注于支線船舶的TS lines、RCL相比，也依舊十分克制。而且從船型來(lái)看，海豐國(guó)際訂造的都是1100TEU-2700TEU左右的支線船舶，對(duì)于新造大船全無(wú)興趣。

航運(yùn)業(yè)總是一次次陷入“囚徒困境”。當(dāng)運(yùn)價(jià)飆升、現(xiàn)金流爆炸時(shí)，如果一家船公司選擇保守不造新船，它的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手就會(huì)拿著巨額利潤(rùn)去造更大、更節(jié)能的船。幾年后新船下水，單箱成本更低就能搶占更多市場(chǎng)份額。為了不被淘汰，大多數(shù)企業(yè)只能被迫加入這場(chǎng)軍備競(jìng)賽，最終演變成一種集體的非理性。海豐國(guó)際為何能夠違反這種“慣性”？

賺錢的邏輯并不神秘

對(duì)于航運(yùn)巨頭來(lái)說(shuō)，跨太平洋航線是全球貿(mào)易的大動(dòng)脈和主要的利潤(rùn)池。在這條東西向主干線上，拼的是誰(shuí)的船更大、誰(shuí)的單箱成本更低，誰(shuí)的準(zhǔn)班率更高，是一場(chǎng)屬于重資本的搏殺。但是海豐從一早就放棄了干線搏殺的陣地，而將運(yùn)力集中在亞洲區(qū)域內(nèi)部的市場(chǎng)，尤其是中國(guó)與東盟、日韓之間的航線。

隨著全球產(chǎn)業(yè)鏈的部分重構(gòu)，特別是“中國(guó)+1”策略的實(shí)施（即跨國(guó)企業(yè)供應(yīng)鏈多元化戰(zhàn)略，保留中國(guó)生產(chǎn)基地的同時(shí)，在其他東南亞國(guó)家如越南、印度、泰國(guó)增設(shè)生產(chǎn)設(shè)施。旨在分散地緣政治風(fēng)險(xiǎn)、降低日益高漲的成本，并提高供應(yīng)鏈的韌性），使得亞洲區(qū)域內(nèi)的貿(mào)易碎片化、高頻化趨勢(shì)劇增，這里成了全球航運(yùn)增速最快的細(xì)分市場(chǎng)。

海豐國(guó)際的聚焦帶來(lái)的好處非常明顯。與跨太平洋、亞歐干線相比，亞洲區(qū)域內(nèi)部市場(chǎng)更講究高頻次、中短程、靈活調(diào)度和客戶響應(yīng)速度。這類市場(chǎng)未必最適合超大型船舶，卻非常適合把網(wǎng)絡(luò)密度、服務(wù)頻率和運(yùn)營(yíng)效率做到極致。從另一個(gè)角度來(lái)說(shuō)，由于亞洲很多新興地區(qū)的港口基礎(chǔ)設(shè)施較差，巨頭們的大船根本開(kāi)不進(jìn)去，海豐國(guó)際的小型集裝箱船構(gòu)成了天然的物理護(hù)城河。

海豐國(guó)際沒(méi)有盲目追求“大而全”，而是選擇把自己做成一個(gè)“更懂亞洲、更懂區(qū)域客戶、更擅長(zhǎng)短鏈路高效率運(yùn)營(yíng)”的公司。2025年，海豐國(guó)際新開(kāi)了多條從中國(guó)至印度、菲律賓、印尼、泰國(guó)、越南運(yùn)行的航線。

對(duì)于主打亞洲區(qū)內(nèi)市場(chǎng)的海豐國(guó)際來(lái)說(shuō)，誰(shuí)能先把這些新興貨流節(jié)點(diǎn)串起來(lái)，往印度去，往東南亞腹地去，往更深的區(qū)域供鏈場(chǎng)景里去，誰(shuí)就更有機(jī)會(huì)拿到下一輪區(qū)域市場(chǎng)增長(zhǎng)的主動(dòng)權(quán)。

港口圈（ID:gangkouquan）認(rèn)為，海豐國(guó)際的增長(zhǎng)與擴(kuò)張并無(wú)“獨(dú)家秘笈”，但卻值得深入研究。航運(yùn)寡頭們做的是“規(guī)模經(jīng)濟(jì)”的生意，很容易陷入運(yùn)力過(guò)剩的周期性泥淖中。海豐國(guó)際走的是“錯(cuò)位競(jìng)爭(zhēng)”的路子，不斷把亞洲區(qū)域內(nèi)的航線網(wǎng)絡(luò)和服務(wù)織得又緊又密。在航運(yùn)業(yè)這個(gè)不乏“冒險(xiǎn)家”和“投機(jī)者”的行業(yè)里，海豐國(guó)際不貪多貪大，是某種意義上小而美的企業(yè)，正是這種穩(wěn)健的步伐，使得海豐國(guó)際有足夠的韌性對(duì)抗一輪又一輪的周期。