帥石金、徐向陽、姚春德解讀：HEV為何又被中國企業(yè)玩“火”了？

當(dāng)前，HEV已經(jīng)成為新能源領(lǐng)域中最為火熱的細(xì)分市場(chǎng)之一。不久之前，長(zhǎng)安汽車推出藍(lán)鯨超擎混動(dòng)，將城市工況油耗推進(jìn)至“2L時(shí)代”，在近日，吉利正式發(fā)布全球新一代AI油電混動(dòng)技術(shù)方案，主打48.41%全球量產(chǎn)最高熱效率。此前，奇瑞汽車宣布HEV搭載“5度電”，長(zhǎng)城則將基于最新的歸元平臺(tái)打造HEV產(chǎn)品。

在純電與增程技術(shù)路徑仍保持較高熱度的背景下，HEV為何在此時(shí)被重新推至戰(zhàn)略核心；對(duì)于車企而言，這一階段加碼HEV究竟有哪些機(jī)遇與挑戰(zhàn)。對(duì)此，寰球汽車采訪了天津大學(xué)機(jī)械工程學(xué)院教授姚春德，北京航空航天大學(xué)交通科學(xué)與工程學(xué)院學(xué)術(shù)委員會(huì)主任徐向陽，清華大學(xué)教授、清華-殼牌清潔交通能源聯(lián)合研究中心主任帥石金三位業(yè)內(nèi)知名專家，從政策趨勢(shì)、技術(shù)演進(jìn)與市場(chǎng)需求等多個(gè)維度，對(duì)HEV為何迎來新一輪爆發(fā)進(jìn)行了系統(tǒng)解析。

新能源補(bǔ)貼退坡，HEV迎來新機(jī)遇

按照此前的定義，BEV與PHEV屬于新能源汽車，可享受政策與稅收優(yōu)惠，而HEV則被歸類為節(jié)能車，無法享受相關(guān)政策權(quán)益。

姚春德指出，過去一段時(shí)間，PHEV在國內(nèi)市場(chǎng)的快速增長(zhǎng)很大程度上依賴于其“新能源車”屬性所帶來的政策紅利。但隨著相關(guān)補(bǔ)貼與優(yōu)惠政策逐步退坡，PHEV的制度性優(yōu)勢(shì)正在減弱。從產(chǎn)品本身來看，PHEV由于同時(shí)搭載發(fā)動(dòng)機(jī)、電機(jī)與較大容量電池，相較于HEV系統(tǒng)結(jié)構(gòu)更為復(fù)雜，整車重量也更高。而在實(shí)際使用中，不少用戶充電頻率有限，車輛仍以燃油驅(qū)動(dòng)為主運(yùn)行。相比之下，HEV結(jié)構(gòu)更簡(jiǎn)單，無需依賴外接充電，即可穩(wěn)定降低油耗，用戶體驗(yàn)更加直接且確定。

因此，既能保留燃油車的便利與可靠，又能實(shí)現(xiàn)接近新能源車使用成本的HEV正在呈現(xiàn)出穩(wěn)步擴(kuò)張的態(tài)勢(shì)。數(shù)據(jù)顯示，2023年至2025年，中國HEV銷量由60萬輛增長(zhǎng)至120萬輛，市場(chǎng)滲透率從2.7%提升至5.4%。根據(jù)行業(yè)預(yù)測(cè)，2026年HEV銷量有望達(dá)到180萬至200萬輛，滲透率突破8%，正式邁入主流市場(chǎng)區(qū)間。

此外，今年3月以來國內(nèi)油價(jià)上漲也在重塑消費(fèi)者的選擇偏好，讓HEV成為當(dāng)下更受青睞的選項(xiàng)。對(duì)于車企而言，誰的HEV技術(shù)更扎實(shí)、體系更成熟，誰就更有機(jī)會(huì)在這一輪紅利中占據(jù)更大的份額。

在這一趨勢(shì)之下，HEV的意義正在發(fā)生轉(zhuǎn)變，其不再只是被視為電動(dòng)化轉(zhuǎn)型中的“過渡方案”，而是重新成為兼顧效率、成本與使用體驗(yàn)的現(xiàn)實(shí)選擇。

智電技術(shù)“溢出效應(yīng)”，“中國特色”HEV應(yīng)運(yùn)而生

此前，HEV長(zhǎng)期由日系車企主導(dǎo)，自主品牌在這一領(lǐng)域的話語權(quán)相對(duì)較弱。姚春德指出，這是因?yàn)镠EV技術(shù)路徑長(zhǎng)期受制于以豐田為代表的日系廠商，其動(dòng)力分流等核心技術(shù)體系曾形成較高的專利壁壘。然而，隨著時(shí)間推移，早期核心專利逐步到期或開放，技術(shù)壁壘顯著降低。同時(shí)，中國車企在電動(dòng)化領(lǐng)域的積累，使其在HEV領(lǐng)域更具技術(shù)優(yōu)勢(shì)。

同時(shí)，他以豐田普銳斯（參數(shù)丨圖片）為代表的早期HEV技術(shù)舉例，該項(xiàng)技術(shù)誕生于上世紀(jì)90年代，搭載電池容量通常在1–1.78kWh之間，主要采用鎳氫電池。而當(dāng)前中國品牌在HEV開發(fā)中，已經(jīng)普遍采用能量密度更高、重量更輕的鋰電池，并可適當(dāng)提升電池容量，從而在動(dòng)力響應(yīng)、純電行駛體驗(yàn)以及整體能耗表現(xiàn)上實(shí)現(xiàn)進(jìn)一步優(yōu)化。因此，今天的HEV已不再是對(duì)早期技術(shù)的簡(jiǎn)單復(fù)刻，而是在新一代電動(dòng)化技術(shù)體系支撐下的再進(jìn)化版本。

徐向陽同樣指出，是中國智電技術(shù)體系的“溢出效應(yīng)”，帶來路徑上的降維競(jìng)爭(zhēng)。過去幾年，中國車企在PHEV領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)了系統(tǒng)性突破，包括高熱效率發(fā)動(dòng)機(jī)、高性能電機(jī)、電池系統(tǒng)以及混動(dòng)專用變速器等核心技術(shù)，均已達(dá)到全球領(lǐng)先水平。這些技術(shù)本質(zhì)上具有高度通用性，可以向HEV體系遷移，從而形成技術(shù)“降維打擊”。例如，在發(fā)動(dòng)機(jī)層面，當(dāng)前主流PHEV專用發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率已達(dá)到46%以上，吉利剛剛發(fā)布的混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率已經(jīng)達(dá)到了48.41%，顯著高于傳統(tǒng)日系HEV約41%的熱效率水平；在變速器層面，多擋串并聯(lián)結(jié)構(gòu)以及P1+P3等高效架構(gòu)，使得動(dòng)力性與經(jīng)濟(jì)性可以同時(shí)提升；在電池層面，中國供應(yīng)鏈不僅具備更高的能量密度，同時(shí)擁有明顯的成本優(yōu)勢(shì)；在能量管理層面，結(jié)合智能網(wǎng)聯(lián)與AI算法的應(yīng)用，使整車能耗控制進(jìn)一步優(yōu)化。

例如吉利i-HEV智擎混動(dòng)，依托于搭載的星睿AI云動(dòng)力2.0大模型，可實(shí)時(shí)感知車外溫度、濕度、海拔等環(huán)境數(shù)據(jù)，智慧匹配最優(yōu)油電策略，全程智能切換，將整車綜合節(jié)能提升10%以上。而更大的電驅(qū)加持，讓i-HEV智擎混動(dòng)車型在WLTC工況下?lián)碛?0%以上電感體驗(yàn)，發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)長(zhǎng)比傳統(tǒng)混動(dòng)少27%以上；并可在66km/h實(shí)現(xiàn)純電模式行駛，比傳統(tǒng)混動(dòng)高了20%以上；0-30km/h起步加速僅1.84秒，比日系混動(dòng)快18%，動(dòng)力響應(yīng)時(shí)間僅10毫秒，起步無遲滯，行駛無頓挫，帶來電車一般的駕乘感受。

在徐向陽看來，正是基于在智電領(lǐng)域的技術(shù)積累，中國車企得以在HEV上走出與傳統(tǒng)日系不同的技術(shù)路徑。例如通過搭載更大容量的5kWh電池，實(shí)現(xiàn)更接近純電體驗(yàn)的駕駛質(zhì)感，同時(shí)兼顧能耗表現(xiàn)。這種技術(shù)路徑，已經(jīng)不再是對(duì)傳統(tǒng)HEV的簡(jiǎn)單追隨，而是形成了具有“中國特色”的混動(dòng)方案。

此外，帥石金認(rèn)為，在這一輪技術(shù)升級(jí)中，尤其值得關(guān)注的是自主品牌混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率的持續(xù)提升。當(dāng)前中國車企在量產(chǎn)層面已普遍做到42%-45%，這是一個(gè)非常關(guān)鍵的跨越。背后的邏輯，是自主品牌開始圍繞混動(dòng)場(chǎng)景對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行專門開發(fā)，例如通過更高壓縮比和膨脹比、阿特金森/米勒循環(huán)優(yōu)化、減少泵氣損失以及更精細(xì)的熱管理，持續(xù)提升系統(tǒng)效率。

不過，在自主品牌不斷刷新混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率的同時(shí)，帥石金也提醒，相關(guān)指標(biāo)仍需理性看待。現(xiàn)在有些企業(yè)會(huì)把熱效率作為營銷點(diǎn)去“卷”，盡管熱效率提升本身當(dāng)然代表技術(shù)進(jìn)步，但如果脫離實(shí)際工況，只追求實(shí)驗(yàn)室極限，比如接近50%的水平，其實(shí)際意義可能被放大。真正有價(jià)值的，仍然是在量產(chǎn)條件下實(shí)現(xiàn)效率、成本與可靠性的綜合平衡。因此，評(píng)價(jià)一套HEV技術(shù)是否先進(jìn)，不能只看單一指標(biāo)，而應(yīng)放在具體使用場(chǎng)景和全生命周期中綜合判斷。

基于此，HEV技術(shù)的價(jià)值最終仍需回歸到真實(shí)用車場(chǎng)景中去檢驗(yàn)。實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)顯示，第5代帝豪i-HEV智擎混動(dòng)在海南環(huán)島高速工況下百公里綜合油耗僅為2.22L，并創(chuàng)下吉尼斯世界紀(jì)錄；尺寸更大、車重更高的星瑞i-HEV油耗也僅為2.58L，整體油耗較行業(yè)標(biāo)桿低12%以上，成為全球HEV車型中首個(gè)達(dá)到1級(jí)能效水平的產(chǎn)品。

由此可見，這場(chǎng)圍繞混動(dòng)展開的競(jìng)爭(zhēng)，早已不再停留于技術(shù)路徑的分野，而是演進(jìn)為體系能力與長(zhǎng)期競(jìng)爭(zhēng)力的正面博弈。真正能夠站穩(wěn)腳跟的，必然是那些既掌握底層技術(shù)邏輯，又將復(fù)雜的工程能力轉(zhuǎn)化為穩(wěn)定、可感知用戶體驗(yàn)的玩家。

全球競(jìng)爭(zhēng)白熱化，HEV成為關(guān)鍵勝負(fù)手

在全球新能源滲透率持續(xù)提升、車企加速推進(jìn)全球化布局的背景下，自主品牌加碼HEV更顯現(xiàn)實(shí)意義。

從全球市場(chǎng)結(jié)構(gòu)來看，HEV依然占據(jù)著舉足輕重的位置。數(shù)據(jù)顯示，2025年，HEV已成為歐洲新能源市場(chǎng)中的重要支撐，全年銷量達(dá)到456.7萬輛，同比增長(zhǎng)19.9%，市場(chǎng)占有率達(dá)35%；在美國市場(chǎng)，HEV銷量達(dá)到200萬輛，同比增長(zhǎng)26.6%，不僅占據(jù)主導(dǎo)地位，也是唯一實(shí)現(xiàn)份額增長(zhǎng)的細(xì)分品類；而在印尼、馬來西亞等東南亞市場(chǎng)，HEV同樣成為銷量增長(zhǎng)的重要支點(diǎn)。此外，對(duì)于全球約7000萬燃油車用戶而言，HEV也是推動(dòng)他們邁向新能源的最低門檻與最現(xiàn)實(shí)路徑。

姚春德指出，從全球市場(chǎng)來看，HEV依然是被廣泛接受的主流技術(shù)路線之一。尤其是在歐洲、北美以及部分發(fā)展中市場(chǎng)，電價(jià)較高、充電基礎(chǔ)設(shè)施不完善，使得用戶對(duì)無需充電、但能顯著降低油耗的HEV更為青睞。

在此基礎(chǔ)上，徐向陽進(jìn)一步從產(chǎn)業(yè)與企業(yè)層面進(jìn)行分析。他認(rèn)為，近年來，中國汽車出口持續(xù)保持高速增長(zhǎng)，但從結(jié)構(gòu)上看，增量主要集中在傳統(tǒng)燃油車、PHEV以及純電車型，HEV在出口體系中的占比仍然偏低。然而，與中國市場(chǎng)形成鮮明對(duì)比的是，海外市場(chǎng)尤其是成熟汽車市場(chǎng)，對(duì)HEV的需求依然強(qiáng)勁。以豐田為例，其2025年全球銷量超過1132萬輛，其中HEV占比超過四成。這意味著，在全球范圍內(nèi)，HEV仍然有著龐大的用戶需求。對(duì)于中國車企而言，若要真正實(shí)現(xiàn)全球化布局，補(bǔ)齊HEV能力已成為必然選擇。

換言之，HEV不僅是全球頭部車企戰(zhàn)略的基石，更是其全球規(guī)模與品牌信任的重要支撐。因此，中國車企想要在HEV領(lǐng)域真正建立起優(yōu)勢(shì)，不僅要在技術(shù)層面追趕甚至超越，更要在規(guī)模化能力與市場(chǎng)占有率上實(shí)現(xiàn)真正意義上的突破。

在現(xiàn)階段，自主品牌在HEV技術(shù)層面的領(lǐng)先能否轉(zhuǎn)化為全球市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)，仍有待時(shí)間與市場(chǎng)的檢驗(yàn)。但可以肯定的是，布局HEV已成為中國車企參與海外競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)鍵一步；而能否在全球市場(chǎng)與豐田等巨頭正面抗衡，也將在很大程度上取決于這一關(guān)鍵一局的成敗。