中國(guó)造船業(yè)“產(chǎn)能過剩”？船協(xié)發(fā)聲駁斥美國(guó)亂貼標(biāo)簽

回應(yīng)美國(guó)政府對(duì)中國(guó)制造業(yè)“產(chǎn)能過剩”的最新指控，中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)正式提交書面意見予以駁斥。

在提交給美國(guó)貿(mào)易代表辦公室（USTR）的回復(fù)中，中國(guó)船協(xié)指出，中國(guó)造船業(yè)為全球海事行業(yè)的健康可持續(xù)發(fā)展提供了關(guān)鍵支撐。對(duì)中國(guó)造船業(yè) “產(chǎn)能過剩” 的指控不符合事實(shí)。

這份書面意見旨在澄清USTR于2026年3月11日發(fā)起的“關(guān)于若干經(jīng)濟(jì)體在制造業(yè)領(lǐng)域結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩及生產(chǎn)相關(guān)行為、政策與做法的301調(diào)查”中涉及中國(guó)船廠所謂“產(chǎn)能過剩”的相關(guān)問題。

中國(guó)船協(xié)首先表示，“造船產(chǎn)能過剩”這一表述并不準(zhǔn)確。需要明確的是，“造船產(chǎn)能”問題長(zhǎng)期經(jīng)合組織（OECD）框架下進(jìn)行討論，但始終未形成共識(shí)，主要原因在于造船產(chǎn)能難以精確衡量。OECD曾嘗試多種方法，最終采用“最大產(chǎn)出法”，即以一定時(shí)期內(nèi)船廠的最大產(chǎn)出衡量其產(chǎn)能。目前行業(yè)普遍認(rèn)可的“造船產(chǎn)能”概念，本質(zhì)上是與“造船產(chǎn)出”相關(guān)的概念。

國(guó)際業(yè)界對(duì)造船業(yè)發(fā)展的專業(yè)認(rèn)知是，其生產(chǎn)由市場(chǎng)訂單驅(qū)動(dòng)，即“先有訂單、后有生產(chǎn)”，也就是說(shuō)“造船產(chǎn)出”取決于新船訂單數(shù)量。而新訂單又取決于航運(yùn)市場(chǎng)的新船需求，新船需求則受全球經(jīng)濟(jì)、國(guó)際貿(mào)易、海運(yùn)運(yùn)輸以及法規(guī)和技術(shù)發(fā)展等多重因素影響。

中國(guó)船協(xié)進(jìn)一步指出，在動(dòng)態(tài)變化的市場(chǎng)環(huán)境中，造船業(yè)不存在絕對(duì)的供需平衡。自21世紀(jì)初以來(lái)，全球經(jīng)濟(jì)與國(guó)際貿(mào)易增長(zhǎng)推動(dòng)航運(yùn)需求大幅上升，現(xiàn)有船隊(duì)一度難以滿足市場(chǎng)需求。根據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)，2003年至2008年間，全球新船訂單累計(jì)達(dá)3.64億CGT，而同期交付量?jī)H為1.92億CGT，出現(xiàn)明顯供給不足。

2008年全球金融危機(jī)引發(fā)經(jīng)濟(jì)衰退，造船需求驟降。2009年全球新船訂單較2008年和2007年分別下降67.6%和80.5%。2009年至2012年間，全球新船訂單總量為1.3億CGT，而交付量達(dá)2.05億CGT，市場(chǎng)出現(xiàn)供大于求的局面。到2020年，全球新船交付量?jī)H為3020萬(wàn)CGT，較2010年下降44.6%。

2021年，全球造船市場(chǎng)走出長(zhǎng)期低迷，新船訂單恢復(fù)至5000萬(wàn)CGT以上。2021年至2025年年均約為5500萬(wàn)CGT，其中2025年達(dá)到6014萬(wàn)CGT。目前，全球主要造船廠手持訂單已排至2028年甚至2029年以后，市場(chǎng)再次出現(xiàn)供給趨緊的局面。

中國(guó)造船業(yè)于20世紀(jì)80年代進(jìn)入國(guó)際市場(chǎng)，在21世紀(jì)初其新船交付量在全球市場(chǎng)中的占比僅約7%。隨著全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇帶動(dòng)海運(yùn)需求增長(zhǎng)，中國(guó)造船業(yè)快速發(fā)展，即使經(jīng)歷2008年金融危機(jī)和新冠疫情沖擊，仍保持增長(zhǎng)勢(shì)頭。

中國(guó)造船業(yè)面向全球市場(chǎng)承接訂單。2021年至2025年間，中國(guó)船企新接訂單中，東亞占34.3%，歐洲占34.8%，北美占4.6%。在全球航運(yùn)業(yè)綠色轉(zhuǎn)型中，中國(guó)造船業(yè)也發(fā)揮了重要作用，提供了一系列綠色船舶及技術(shù)解決方案，以應(yīng)對(duì)航運(yùn)脫碳的迫切需求。2025年，中國(guó)船企獲得了全球69%的綠色船舶新訂單。

中國(guó)船協(xié)總結(jié)稱，中國(guó)船企向全球交付了大量安全可靠的船舶，包括集裝箱船、散貨船、油船和液化氣船等，為國(guó)際海運(yùn)貿(mào)易、全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)及全球民生作出了重要貢獻(xiàn)。

據(jù)了解，今年3月11日，美國(guó)貿(mào)易代表辦公室宣布，以“產(chǎn)能過剩”為由，對(duì)包括中國(guó)在內(nèi)的16個(gè)經(jīng)濟(jì)體發(fā)起301調(diào)查。受調(diào)查的經(jīng)濟(jì)體包括中國(guó)大陸、歐盟、孟加拉、柬埔寨、印度、印尼、日本、馬來(lái)西亞、墨西哥、挪威、新加坡、韓國(guó)、瑞士、中國(guó)臺(tái)灣、泰國(guó)和越南。按照計(jì)劃，USTR將在3月17日至4月15日收集相關(guān)方的意見，并定于5月5日舉行聽證會(huì)，必要時(shí)將延續(xù)至5月8日。

USTR表示，受產(chǎn)能過剩問題困擾的產(chǎn)業(yè)包括鋁材、汽車、電池、水泥、化學(xué)品、電子產(chǎn)品、能源產(chǎn)品、玻璃、機(jī)械工具、機(jī)械、有色金屬、紙品、塑膠、加工食品和飲料、機(jī)械人、衛(wèi)星、半導(dǎo)體、船舶、太陽(yáng)能模組、鋼鐵及運(yùn)輸設(shè)備。當(dāng)局指出，在上述許多產(chǎn)業(yè)中，美國(guó)“已喪失大量本土產(chǎn)能，或已落后于外國(guó)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，情況堪憂”。

USTR強(qiáng)調(diào)，到2025年，中國(guó)大陸的全球貨物貿(mào)易順差超過1.2萬(wàn)億美元，創(chuàng)歷史新高，占全球貨物貿(mào)易順差近70%。2024年，中國(guó)大陸對(duì)美國(guó)的雙邊貿(mào)易順差達(dá)3,610億美元，是美國(guó)所有貿(mào)易伙伴中最多。中國(guó)大陸于2025年的產(chǎn)能利用率維持于74.4%，低于2024年的75%。

USTR指出，中國(guó)大陸在全球貨物貿(mào)易保持順差，尤其是電子設(shè)備、機(jī)械、汽車和零件、塑膠、家具、鋼鐵制品、服裝、有機(jī)化學(xué)品、玩具和體育用品、光學(xué)、攝影、技術(shù)和醫(yī)療設(shè)備、鋼鐵、鞋類、船舶以及鋁材等出口貨。

美國(guó)制造業(yè)聯(lián)盟（Alliance for American Manufacturing）也在致USTR的文件中，將中國(guó)造船業(yè)列為全球“產(chǎn)能過剩”的典型案例。文件指出：“在造船業(yè)領(lǐng)域，廣泛的國(guó)有化、補(bǔ)貼性融資以及產(chǎn)業(yè)政策導(dǎo)向，導(dǎo)致全球長(zhǎng)期供給過剩。中國(guó)船廠近年來(lái)獲得了約60%至70%的全球新船訂單，并占據(jù)全球交付量和手持訂單的一半以上，對(duì)以市場(chǎng)為導(dǎo)向的生產(chǎn)商造成了沖擊。”

對(duì)于美方的指控，商務(wù)部新聞發(fā)言人在3月13日回應(yīng)稱，301調(diào)查是典型的單邊主義行徑，嚴(yán)重破壞國(guó)際經(jīng)貿(mào)秩序。世貿(mào)組織專家組早已裁決，根據(jù)301調(diào)查采取的關(guān)稅措施違反世貿(mào)組織規(guī)則。關(guān)于美方所謂“產(chǎn)能過剩論”，中方已經(jīng)多次闡明立場(chǎng)。世界經(jīng)濟(jì)早已成為不可分割的一個(gè)整體，生產(chǎn)和消費(fèi)都是全球性的，需要在全球視野下進(jìn)行供需匹配和調(diào)節(jié)。如果各國(guó)生產(chǎn)只能滿足國(guó)內(nèi)市場(chǎng)需求，就不會(huì)有跨境貿(mào)易。美方不能狹隘地將超過國(guó)內(nèi)需求的生產(chǎn)能力定義為“產(chǎn)能過剩”，貼上所謂“過剩”的標(biāo)簽。美方更無(wú)權(quán)通過301調(diào)查，對(duì)貿(mào)易伙伴是否存在“產(chǎn)能過剩”進(jìn)行單方面認(rèn)定，并采取單邊限制措施。