中國第二條跨省地鐵來了：一條寧馬線，讀懂南京的發展格局

李白筆下“天門中斷楚江開”的千年慨嘆，遇上時速120公里的市域鐵路，30分鐘南京到馬鞍山的雙城飛渡，瞬間變成現實。

地鐵跨省，不再是傳說。

01 全國第二條跨省地鐵

4月22日上午10時，南京都市圈一體化標志性工程、國內首條跨省共建共管的市域鐵路——寧馬線，正式開通初期運營。

從南京西善橋到馬鞍山太白，全程約54.23公里，沿線設16座車站，票價9元封頂，設計時速120公里/小時，比普通地鐵快得多，最快30分鐘直達。

自4月23日起，首班車于6:00自太白站、西善橋站兩端對發，末班車于22:00自太白站、西善橋站兩端對發；每日9:00—16:00太白站、西善橋站兩端整點對發快車，快車停靠太白站、雨山東路站、湖北路二中站、江寧濱江開發區站和西善橋站；另為提高通勤效率，工作日早高峰增開1列從太白開往西善橋方向的快車，于7:09太白站發出。

票價上實行按里程分段計價，起步價2元可乘坐4公里，4公里以上部分，票價每增加1元的晉級里程為5、5、7、7公里。當從馬鞍山乘坐寧馬線進入南京地鐵時，系統會自動計算全程總里程，不需要在兩市交界處重新買票或疊加收費。

這是南京第二條跨市地鐵，也是繼上海-蘇州11號線后全國第二條跨省地鐵。

長三角一體化發展，交通一體化是重要的“先手棋”。

一個是江蘇省會，一個是安徽地級市，跨省地鐵開通，標志著南京都市圈融合更進一步，也意味著“徽京”更加名副其實。

作為普通地級市，馬鞍山本身沒有建設地鐵的資格。但在都市圈同城化戰略導向之下，三四線有了“曲線救國”的可能。

寧馬線的特殊之處在于，它是全國首個獲得國家發改委批復的跨省都市圈——南京都市圈的第一條跨省共建共管的市域鐵路。它的開通，是對跨省域協同發展模式的突破性探索。

國家特聘專家、東南大學首席教授張峻屹說，這條鐵路的核心價值在于構建了“滿足兩地發展訴求前提下的雙贏機制”，其“統一規劃、統一設計、統一建設、統一運營、分段實施”的創新合作模式，為“軌道上的長三角”提供了可復制、可推廣的經驗。

在長三角一體化上升為國家戰略的第8年，這種打破行政壁壘的協同機制尤為重要。近日，南京市人大常委會開展跨市域軌道交通立法調研，月底還將審議《南京市人民代表大會常務委員會關于加強跨市域軌道交通運營和執法管理若干問題的決定（修正草案）》，強調“小切口、強協同”，正是為這種跨市域治理模式提供法治保障。

特別值得一提的是，寧馬線基本實現票卡互通，即南京金陵通、馬鞍山市民卡、交通聯合卡全線路通用。這種“同網同價、一卡通行”的模式，讓兩地居民在公共服務上“無感切換”。而這正是長三角地區“以一體化的思路和舉措打破行政壁壘、提高政策協同”的生動實踐。

事實上，跨市跨省地鐵，越來越多了。

早在2023年，上海地鐵11號線與蘇州11號線無縫對接，這是全球單線里程最長地鐵線路，也是第一條跨省地鐵。

此外，蘇州地鐵正在向無錫延伸，而無錫則與常州對接，未來蘇錫常都有望直連上海地鐵網。

在首都都市圈，首條跨市跨省地鐵呼之欲出。

日前，北京22號線進入空載試運行倒計時，這條線路從朝陽經通州，一路直達河北北三縣的燕郊。

至于跨市地鐵更是不計其數。廣州-佛山，武漢-鄂州，成都-資陽，杭州-紹興，南京-鎮江，早已完成跨市連通。行政邊界不該成為區域發展的阻礙。跨市跨省地鐵開通，標志著都市圈時代快速到來。

02 每一站都是增長“極”

作為全國首個獲批的國家級都市圈，南京都市圈橫跨蘇皖兩省，安徽蕪湖、馬鞍山、滁州、宣城4市被囊括其中。

不只是寧馬城際，連通南京與滁州的寧滁城際（S1線）正在建設中，連通安徽和縣的寧和城際（S3線）也已納入規劃。

交通互聯只是第一步，規劃同城、產業協同、創新融合、公共服務一體化則是更高的目標。

對南京都市圈而言，寧馬線是激活一體化發展的“核心引擎”，開通的終極意義不在于“雙城移動的快速化”，而在于讓沿線每個站點都有機會成為“城區發展的核心動力”。

這條鐵路沿線串聯起南京板橋新城、濱江新城，以及馬鞍山的花山區、雨山區、當涂縣，更連接起馬鞍山經開區、慈湖高新區、當涂經開區等產業功能板塊。當16座站點成為各具特色的經濟增長極，推動商業、居住、產業資源向沿線集聚，實現“站”與“城”的協同發展，才能真正釋放這條黃金通道的乘數效應。

目前，都市圈城市在南京設立科創飛地近30家，寧滁皖北省際合作園區、浦口—南譙一體化園區等跨界園區已有雛形。

南京工業大學建筑學院副教授陶德凱則從產業協同角度，給出了具體路徑。他說，寧馬兩地在新材料、鋼鐵制造、裝備制造等方面都具備優勢，應加強產業協同，注重錯位發展。

一方面，依托南京高校資源優勢和馬鞍山制造業的用人需求，建立寧馬產教融合聯合體，定向培養制造業急需的技術人才，推動人才在南京、馬鞍山乃至都市圈自由流動和最優配置。另一方面，還可以通過共建聯合實驗室、工程技術研究中心等，推動更多高校科研成果轉移轉化，實現“政產學研金”創新資源跨區域共享。

這一切還只是開始，輻射與虹吸的雙重效應將得到體現。經濟、人口大盤都將從中受益。未來，都市圈同城化，人口加速流動，南京有望突破臨門一腳。

03 強都市圈的大格局

作為經濟首位度最低的省會，南京雖然GDP總量逼近2萬億，但一直被視為“弱省會”。

雖有“南哥”之名，但南京在省內的存在感并不高，遠非中西部省會可比。不說蘇錫常拼命向上海靠攏，就連徐州等地也自成一體。

但是，借助都市圈，南京真實“勢力范圍”全面擴展，從弱省會搖身一變為強都市圈。

寧馬線的開通，是長三角“軌道上的都市圈”從藍圖變為現實的縮影。

強都市圈，比強省會更有競爭力。

長三角共規劃了6大都市圈，相互輻射，省會不能獨大，地級市獲得更多機會；都市圈互相交叉，必然會形成競爭激勵。拋棄強省會思維，鼓勵跨省抱團，寧求“散裝”，這是難得的大格局，也是長三角重要競爭力所在。

近年來，隨著南京都市圈規劃落地，跨省產業集群形成，跨市跨省地鐵開通。2025年，南京都市圈GDP總量達5.67萬億，超過安徽省，位居第一梯隊。

根據《南京都市圈綜合交通運輸體系規劃（2024—2035年）》，到2035年，南京都市圈將全面建成現代化的綜合交通運輸體系，構建滬寧通道、寧合通道、京滬通道、寧杭通道等九大通道，打造寧鎮揚—寧馬滁共建國際性綜合交通樞紐集群，客運實現南京都市圈同城化示范區1小時通勤、南京與各城市之間1小時通達。

2026年3月，《南京都市圈建設2026年工作要點》正式印發實施。在構建“強樞紐”立體交通方面，明確提出建設南京北站和祿口國際機場三期工程，打造都市圈鐵路和空運樞紐，推進北沿江高鐵、寧淮城際鐵路、寧揚寧馬鐵路、寧宣鐵路項目，開通寧馬市域（郊）鐵路，續建寧滁、寧揚市域（郊）鐵路。

軌道向前，同城不止。當列車穿梭于蘇皖大地，它承載的不僅是乘客，更是區域協同發展的希望。未來，隨著S4寧滁線、S5寧揚線等市域鐵路的落地，將會有更多人享受到都市圈一體化發展的紅利。

綜合自鳳凰財經國民經略、南京新聞、南京樓市、南京發布、南京日報等