廣東
2026年第一季度，本田中國累計銷量12.25萬輛，同比下滑22.4%，其中3月單月銷量僅3.62萬輛，同比跌幅達34.3%。
這份數據標志著這家日系巨頭，正徹底告別在華黃金時代。
巧合的是，同期本田在華累計銷量突破2000萬輛，一邊是品牌榮耀，一邊是慘淡業績，反差之下，其發展困局不言而喻。
本田的下滑絕非偶然，核心根源在于自身的戰略惰性與市場脫節。
既放不下燃油車時代的技術執念，又跟不上中國新能源市場的迭代節奏。
如今，消費者對本田“省油、耐造、保值率高”的濾鏡正在褪去，在國產新能源實現綠牌、低油耗、高智能突破的當下，這些傳統優勢已無競爭力。
作為利潤支柱的CR-V，一季度月均銷量雖破萬且微增4.7%，實則靠終端4-5萬元讓利換來，這種以價換量的模式，嚴重消耗品牌溢價，選擇它的消費者多為低價抄底，而非認可產品力。
其新能源版2025年12月僅售600輛，遠不及造車新勢力零頭；
寄予厚望的純電品牌“燁”，四款車型2026年2月總銷量不足300輛，終端展車無人問津。
深究原因，本田始終以自我為中心，忽視中國市場需求。
其“以油為主”的混動邏輯，與國內大電池、長續航需求脫節；三電系統依賴進口，本土化研發滯后，車機智能化不足，基礎語音交互都存在卡頓，卻標榜技術領先，最終被市場反噬。
曾經的A級運動標桿思域，過去12個月月均銷量跌破5000臺，徹底告別爆款。
并非年輕人不再熱血，而是7.98萬起的秦PLUS、9.9萬起的秦L，在價格、動力平順性和使用成本上全面超越，本田的底盤調校和發動機聲浪，在極致性價比面前黯然失色。
事實上，本田在韓國市場的潰敗更能佐證其問題。
4月23日宣布退出經營23年的韓國市場，其在韓份額僅0.63%，2025年銷量約2000輛。
這說明并非中國市場苛刻，而是本田閉門造車，不愿正視市場變化。
不可否認，本田在燃油車時代積累了深厚的機械經驗。
但在智能電動化時代，底盤調校的優勢已無關緊要。
就像智能手機時代，翻蓋手機的鍵盤手感再優秀也無人問津。
如今消費者更看重綠牌、低油耗和智能體驗，這些正是本田的短板。
從2020年巔峰162.7萬輛，到2025年64.53萬輛，再到2026年一季度12.25萬輛，本田五年連跌，累計縮水近百萬輛。
這是消費者用錢包對其戰略失誤投出的否定票。
其困境也是傳統合資品牌的縮影：曾靠技術代差和品牌光環收割市場，卻忽視中國汽車產業的迭代速度，與國產新能源的差距越拉越大。
如今的本田，已徹底陷入惡性循環：銷量下滑→營收縮水→研發不足→產品落后→銷量再下滑。
新款車型改款僅換前臉，連屏幕都不愿升級，財務窘迫可見一斑；
全球層面收縮電動化戰略，取消北美純電車型計劃，預計2025財年首次年度虧損，更讓在華轉型舉步維艱。
對普通消費者而言，除非有深厚本田情懷或終端極致低價，否則不建議入手其純電、插混車型，產品力落后且售后、保值率存隱患；即便選燃油版，也需做好三年后殘值縮水的準備。
本田的潰敗給合資品牌敲響警鐘：中國市場已不是可隨意糊弄的掘金地，技術傲慢、戰略遲鈍只會被擠出主流陣營。
唯有放下光環，洞察中國消費者需求，加速本土化研發轉型，才能立足。
本田的跌落，是一個品牌的興衰，更是中國汽車產業升級的必然，值得所有傳統車企深思。
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