山東省港口集團的整合最成功嗎？丨港口圈

引言：2026年伊始，港口圈推出系列觀察文章：，沿著中國大陸曲折蜿蜒的海岸線去重新審視沿海大港的發展脈絡。今天，港口圈（ID：gangkouquan）將目光投遞到山東港口。

山東省港口集團大廈，圖源自山東港口官方微信公眾號

在全國港口“一省一港”整合的十多年間，外界對各個省份的整合結果評價不一：有的省級港口集團至今未完成一體化運營，也有港口集團未發揮出1+1＞2的協同效應，還有港口集團在省級港口集團的較量中不斷落敗。而山東省港口集團，幾乎成為坊間公認的整合最成功的省級港口集團之一。究竟是哪些評價維度能夠證明這種成功？

振華Terminexus全球港口攝影大賽獲獎作品? 作者：薛景文

一是終結“內卷”，形成統一的定價權與話語權

山東港口整合帶來的正面效應是非常立竿見影的，主要體現在資源的集中和產業鏈的延伸上。

山東沿海港口資源豐富，一度有青島港、日照港、煙臺港等7個市級港口企業。但由于港口“多小散弱”，山東海岸線上平均每40公里就建有一個港區，重復建設、同質化競爭、整體合力不強等問題突出。青島港旗下的董家口港，距離日照港的海上直線距離僅有30公里左右。省內多個港口之間相同的定位、相近的距離之下，難免產生“內耗”的局面。

省級港口集團成立之后，對客戶統一了費率和對外商務政策，在面對各大航運聯盟，以及國內的鋼鐵廠、煉化企業，山東港口擁有了較強的議價能力。

二是實現了科學分工，避免了重復投資與基建浪費

山東省港口集團在成立之初就明確各個構成模塊特色化、差異化、規?；l展方向，徹底解決好各“諸侯港”各自為戰、同質化競爭的問題，實現港口碼頭、貨源、航線、技術等資源的共享共用。

整合后，基本確立了“以青島港為龍頭，日照港、煙臺港為兩翼，渤海灣港為延展，各板塊集團為支撐，眾多內陸港為依托，全球網絡布局為協同”的一體化、國際化發展格局。這意味著原本可能出現在各個港口的重復性干散貨碼頭、原油管道建設被重新規劃，提升了全省港口資產的使用效率。

三是突破裝卸主業，實現“供應鏈全鏈條”收割

山東港口依托綜合性大港的吞吐量底盤，設計了物流、貿易、金融、航運、裝備制造等12個板塊集團，是全國唯一一個采用橫向（四大港口集團）與縱向（12大板塊）交織的矩陣式管理架構的港口集團。

這一架構設計使得港口集團專注于主業裝卸和現場運營，而板塊集團則作為專業力量進行垂直賦能，還能深度介入港口產業鏈上下游的部分業務，使得港口從單純的裝卸到供應鏈綜合服務商的角色轉變。港口不再只賺裝卸費，而是開始賺取供應鏈金融的利息、大宗商品貿易的差價、以及全程物流的增值服務費，這種多元化讓集團的抗風險能力得以增加。

振華Terminexus全球港口攝影大賽獲獎作品? 作者：張超

以下幾組數據能夠從“定量”的維度展現山東港口整合后的成長：

就業績而言，山東港口貨物吞吐量跨越多個臺階，從2019年的12.7億噸攀升至2025年的19億噸，年均復合增長率為6.9%；集裝箱吞吐量從2709萬標箱增長至4700萬標箱，年均復合增長率為9.6%。這個增速意味著港口大宗貨類呈現穩健增長的態勢，而集裝箱業務則實現了結構性上升。目前，青島港、日照港、煙臺港進位爭先，貨物吞吐量分別位列全球沿海港口排名第四、第六、第十一位，渤海灣港貨物吞吐量是成立之初的3倍。

就城市貢獻度來說，山東港口在成立五周年時公開披露了審計匯總數據：山東港口在各市累計完成基礎設施投資1878億元，年均投資是港口整合前的3倍。同時，在各市累計招商引資137.7億元，實現納稅241.3億元，帶動就業8100余人。在黃河流域重要節點城市，山東港口還開班列、建陸港，將“出?？凇卑岬狡髽I“家門口”。

從員工的角度講，山東港口開創性地打開了經營管理、專業技術、操作技能三大職業發展通道，這就使得管理人員、技術工人都有各自的發展空間和成長通道。因此，山東港口誕生了“連鋼創新團隊”等一大批海港工匠、先模人物。而且，四大港口集團和12個集團板塊之間的人才流通通道被打開，從“一個蘿卜一個坑”，完全論資排輩變成了多個賽道的競爭上升渠道。

振華Terminexus全球港口攝影大賽獲獎作品? 作者：葉連俊

但是，沒有任何一個企業的發展全是優點而不見缺陷的，從港口圈的角度來看，山東港口在成立近七年后，仍存在一些問題需要去探索和解題。

從客觀數據來說，青島港在四大港口集團中，絕對是優質資產。僅從上市公司投資回報率一項數據來看，青島港以11.95%的ROE（凈資產收益率）在35家同類型港航企業中排名第1，而集團其它的上市公司、港口、板塊發展的歷史包袱和盈利能力較弱。整合后，在集團的統籌發展下，好資產不可避免地要“反哺”弱資產。這就對山東港口集團提出一個挑戰：如何在不拖垮優質資產的前提下帶動相對較弱的產能，使得這個大家庭的所有木板都能擁有較為平均的長度。

另一個則需要警惕藏在大額投資中的隱形風險。根據山東港口對外公布的數據來看，2025年在青島港擬投資934億元，主要涉及董家口港區的碼頭及配套、綜合集疏運項目；在煙臺港擬投資757.2億元，主要涉及化工品儲罐、LNG接收站、干散貨碼頭堆存能力提升、件雜貨泊位工程等項目；在日照擬投資616億元，主要涉及礦石碼頭、鐵路工程、智慧綠色港口項目。

上述投資對于港口城市的GDP拉動是直接和顯性的，地方政府樂見其成。但是，從企業治理的角度來說，大項目，重資產的投入對于上市公司的盈利表現，股東回報率都會呈現持續性影響。山東港口超19億噸的貨物體量，其基本盤依舊高度依賴于大宗散貨。在山東及廣闊的黃河流域腹地，產業結構偏重化工和傳統制造業，隨著國內房地產與大基建周期的見頂，以及國家“雙碳”戰略下新能源對傳統化石能源的替代，這種依賴“重黑貨”拉動的吞吐量增長模式正逼近天花板。一旦宏觀經濟進入深度調整期，大宗商品需求萎縮，港口龐大的散貨泊位和重型設備的產能利用率將迅速下降，巨額的固定資產折舊將直接吞噬利潤。

港口圈認為，一個省級港口集團整合是否成功有太多維度的評判標準。從當地政府來說，或許更關注箱量增幅、基建投入和港產城協同；從股東角度來看，只關注投資回報率和分紅情況；對于員工來說，標準更為簡單，工資漲沒漲，福利是不是更好了......這都維度都不可避免地會從某一個角度出發，而不夠全面。但是企業經營者無法回避多個維度的考核標準，需要關切方方面面的需求，把執掌的這艘巨輪又快速又更平穩地駛向更廣闊的海域。