首次把日本拉下全球第一！中國車企贏了銷量，卻輸了利潤與定價權

只要你稍微關注一點汽車新聞，你就會發現，長久以來全球汽車銷量的頭把交椅，基本都是被日本豐田和德國大眾輪流坐莊。曾經的外資車企有多強勢？早年大眾汽車的自動擋變速箱嚴重依賴豐田入股的愛信，結果豐田直接對大眾限制供貨，直接逼得大眾全棧自研，搞出了后來的DSG雙離合變速箱。這就是人家掌握話語權時的底氣。

但是，規矩在2025年被徹底打破了。

根據最新的統計，2025年中國自主品牌車企在全球累計銷售了2700萬輛新車，而日本車企的大盤則在2500萬輛左右。這意味著，自從2000年以來，長達二十五六年的時間里，日本汽車制造商第一次丟掉了全球銷量第一的位置。

很多國人看到這個消息非常振奮。但如果我們冷靜下來縱觀全球汽車市場，就會發現一個扎心的事實：中國車企確實拿到了全球第一的入場券，但想要在全球市場真正扎根，真正的硬仗才剛剛開打。

中國車企憑什么能在全球市場大殺四方？最大的底氣，來源于中國本土市場極度龐大的規模優勢。

這里要厘清兩個概念：“中國車企銷量”指的是中國自主品牌在全球（含國內和海外）賣出的新車總量；而“中國汽車銷量”指的是中國境內所有新車的銷量總和。

支撐中國車企走出去的，正是中國極其龐大的內需基本盤。2025年，中國本土的汽車產銷量分別達到了驚人的3453.1萬輛和3440萬輛。這個數字是什么概念？中國汽車市場已經連續17年穩居全球第一。很多國家的全國汽車銷量加在一起，甚至連中國市場的一個零頭都不夠。在德國，一個城市一個月可能只賣出不到10臺保時捷，而國內一家巔峰時期的4S店，一年就能賣出2400多臺車。

有了如此龐大的市場托底，中國的新能源汽車產業鏈練就了令人膽寒的響應速度。在長三角地區，江蘇主要做新能源配套的核心技術供應鏈，安徽落地整車制造，浙江緊密聯動。這種產業集群效應導致，工廠前一天下午需要某個零部件，第二天上午物流就已經送到了大門口。

同時，中國本土市場的競爭極其殘酷。消費者被互聯網信息培養得非常挑剔，迫使車企在內卷中飛速迭代。因為賣得多，供應鏈成本被極大地攤薄。當海外用戶第一次看到中國新能源車時，那種降維打擊感是極其強烈的——同等價格下，車上配齊了冰箱、彩電、大沙發，還有座椅按摩、通風加熱等極高配置。中國車企通過極強的規模效應，硬生生造出了一個全新的市場規則。

銷量全面超越日本，絕不等于日本車企就此完蛋。剝開銷量的外衣，我們會發現，中國車企目前贏得了規模，卻沒有贏下利潤；贏了出貨量，卻沒有拿下定價權。

賣車說到底是為了賺錢，但國內車企現在面臨著“增收不增利”的窘境。數據顯示，2025年中國汽車行業的平均利潤率已經降到了4.1%。到了2026年一季度，這個數字甚至還在往下降，基本徘徊在3%左右。即便是最能賺錢的比亞迪，其2026年一季度的凈利潤也出現了55.4%的同比下滑。

反觀豐田，他們在2025財年交出了一份極其恐怖的成績單：凈利潤高達4.765萬億日元（折合近311億美元）。更可怕的是，豐田不僅靠賣鐵皮賺錢。僅僅在2025財年，豐田金融服務板塊的營業收入就高達4.481萬億日元，營業利潤達到了6835億日元。

這就是成熟跨國車企的可怕之處。他們在北美、東南亞、中東、澳洲依然擁有極強的基本盤，他們的混動技術依然吃香。他們不僅賺新車的錢，還在賺金融、售后、配件、保險乃至二手車殘值體系的錢。而目前很多中國車企，仍然是在用虧損換時間，用價格換規模，這是一場不知道終點在哪里的消耗戰。

提到汽車出海，很多人誤以為全都是高大上的智能新能源車。其實不然，出口地圖的真實情況遠比我們想象的復雜。

從2020年以來，中國汽車出口中相當大比例其實是燃油車。國內新能源滲透率越來越高，燃油車生存空間被嚴重擠壓。于是，車企將國內卷出來的過剩產能和極具性價比的燃油SUV、皮卡、轎車，大批打向了拉美、非洲、南非等充電設施不完善的市場。比如奇瑞出口到海外的很多就是便宜耐用的燃油車。你在巴西甚至能看到掛著雷諾車標的簡配兩廂車，或者掛著雪佛蘭車標的皮卡，它們其實都是在中國利用國內供應鏈生產出來的。

另外，中國車企正在全球不同區域同時打開局面。2025年，墨西哥憑借62.52萬輛的進口量，反超俄羅斯成為了中國汽車出口第一大目的地。而香港市場則成了中國新能源車進軍右舵市場的最佳“試金石”。如今在香港，很多富豪紛紛賣掉曾經作為身份象征的埃爾法、雷克薩斯LM，換上了國內的極氪009、嵐圖等國產新能源MPV。

但這條出海之路充滿了變數。以曾經的第一大出口國俄羅斯為例，在俄烏沖突歐美車企撤出后，中國車企迅速補位，早期單車利潤將近10萬。但隨著大量出口商涌入，卷起價格戰，單車利潤被硬生生壓縮到1萬左右。隨后，俄羅斯大幅提高了汽車“報廢稅”（最高漲至70%到85%），疊加盧布匯率波動和貸款利率畸高，直接導致2025年前九個月中國對俄汽車出口量同比暴跌58%。

這說明，單純依靠賺信息差和政策紅利的“快錢”時代，已經徹底結束了。

車運過去賣掉，只能說明你的價格有優勢；但如果在當地建廠、招工、納稅、做售后，才說明你準備在那個地方真正扎根。如今的中國車企出海，正面臨著地獄級的挑戰。

首先是極其苛刻的本地化建廠要求。很多國家直接用高昂的關稅倒逼中國車企在當地投資。南非目前對中國整車關稅已經漲到了50%，本地化生產勢在必行。海外建廠面臨著嚴苛的條款，要求必須雇傭當地工人，甚至管理層也要有當地人，并且必須帶動本土供應鏈。

中國車企的做法是直接接盤老牌車企的舊資產。比亞迪花了約71億人民幣，拿下了福特在巴西荒廢了兩年的整車工廠原址，將其改造成新能源工廠，甚至當地將原先的“亨利福特大道”改名為了“比亞迪大道”。該工廠目標在2026年實現50%的零部件本地采購。奇瑞則在南非收購了日產擁有60年歷史的老工廠，并且一并接收了該工廠900多名老工人，將其改造為新能源制造基地。這不僅是商業收購，更是汽車工業話語權的直接轉移。

其次是極其繁重的售后保障體系。汽車是大宗商品，不能“管賣不管修”。海外用戶一旦發現車輛出問題卻找不到配件，品牌信任就會瞬間崩塌。這意味著車企不僅要建銷售網絡，還要在當地建前置倉庫，儲備配件。更有甚者，隨著中國商用大貨車在海外銷量暴增，現在連整個售后維修團隊都要跟著出海。先派國內的老師傅出去，手把手培養當地人修中國貨車。

二手車出口的門檻也大大提高。從今年開始，國內二手車出口必須滿足兩個硬性條件：第一是在國內注冊滿180天，第二是必須擁有廠家授權的售后服務認證憑證。這直接斷絕了過去很多二道販子把“0公里新車”當二手車賣到海外賺快錢的路子。

最后是品牌信任的長期建設。當年日本車企帶出去的是燃油車體系，依靠幾十年如一日的質量控制和精益生產打下了口碑。今天中國車企帶出去的是新能源和智能化體系。老外對中國品牌的認知還處于初級階段，我們需要時間讓消費者相信：中國車企不會跑路，有完善的售后支撐，擁有極高的長期使用價值。

中國車企全球銷量超越日本，是一個值得被記錄的歷史節點，但這只是參加下一輪全球大考的資格證。汽車行業真正的贏家，從來不是只拼誰賣得多，而是既能把車交到用戶手里，又能把豐厚的利潤賺回來，還能把信任長久留在用戶的心里。

對于中國車企在海外遭遇的種種阻擊，您是怎么看的呢？要真正讓全球消費者買單，您覺得國產車還需要在哪方面下功夫？歡迎在評論區留下您的看法！