蓋棺定論？哪吒真正的窟窿在招商辦，央視批地方盲目投新能源

哪吒汽車被一家廣告公司申請破產審查了。

從2024年匠心裁員、工廠停擺，到2025年解散研發團隊、供應商堵門，CEO張勇在暴雷前夜悄然遠遁英國，很多人早就斷言：哪吒沒救了，九死一生。但很少有人知道，這場企業潰敗的背后，還牽扯著地方招商引資的深層頑疾。

2026年4月21日央視《焦點訪談》播出《招商，還是招"傷"？》，將哪吒汽車的底褲扒了個精光，而節目真正的"靶心"，從來不是哪吒本身，而是地方政府"內卷式"招商的畸形玩法。

這兩年，國產新勢力倒閉的不在少數，知名的有威馬、亨馳、高合、即躍，不知名的更是無聲退場。但哪吒不一樣，它曾是拿過銷冠的明星企業。2022年，哪吒力壓"蔚小理"登頂新勢力銷冠，成為首個交付量突破15萬臺的造車新勢力，更有360、寧德時代以及多地國資加持，3年燒光近200億資金。

可誰能想到，這樣一副好牌，最終會被打得稀爛。很多人疑惑，哪吒是咋火的，又是咋涼的？是車不行，是名字的問題，還是網傳那樣一個logo就花了5億？

很多人知道哪吒有個“金主爸爸”周鴻祎，他在各種場合瘋狂怒罵哪吒CEO張勇："從營銷到產品規劃，就老是自嗨、自嗨、自嗨，鬼知道你是在怎么安排的。"但鮮為人知的是，哪吒真正的老板，既不姓張，也不姓周。

翻看哪吒2024年遞交的IPO申報書，張勇是執行董事兼CEO，周鴻祎的360安全是眾股東之一，而創始人兼第一大自然人股東，是新能源造車界的OG——方運舟。

1998年，方運舟大學畢業加入奇瑞汽車，2008年主持研發的50輛奇瑞A5混合動力車服務奧運會，2009年又主導推出奇瑞首款鋰電池純電量產車S1。2014年，國家相繼出臺16項新能源汽車政策，行業迎來元年，方運舟趁機離開奇瑞，在浙江桐鄉創立浙江合眾新能源。

此后，蔚來、小鵬、理想等新勢力相繼成立，"蔚小理"成為行業標桿，而合眾新能源卻鮮為人知，直到另一個人的加入——張勇。

方運舟偏技術派，2018年他急需一個營銷搭子，便找到了前奇瑞同事、同歲的清華校友張勇。彼時的張勇已是行業紅人，2017年他在北汽新能源，將補貼后售價僅4.98萬的北汽EC180打造成"占號神車"，靠著低價策略搶占網約車和三四線城市市場，這套戰法被總結為"土狼戰法"。

加入合眾后，張勇主外，負責運營、管理和營銷；方運舟主內，負責技術研發和戰略規劃，兩人搭配，開啟了哪吒的崛起之路。

2018年，合眾發布"NETA哪吒汽車"品牌，推出首款量產車型哪吒N01，補貼后售價5.98萬至6.98萬，是當時少有的6萬元級、綜合續航超300公里的純電SUV，比競品北汽EX360、比亞迪元EV360便宜近2萬元。

不同于"蔚小理"的C端打法，哪吒主打B端、G端大單批發，憑借絕對低價，迅速與共享出行公司簽下合作，2018年交付4803輛，2019年暴漲至11212輛，躋身新勢力第一梯隊。

2019年，電影《哪吒之魔童降世》斬獲票房冠軍，哪吒汽車順勢借勢，將"我命由我不由天"定為品牌slogan，成功從B端拓展至C端。2020年，哪吒U、哪吒V相繼上市，哪吒U主打家庭用戶，哪吒V主打A0級市場，均延續"加量不加價"的低價策略，2021年哪吒V以49646輛的銷量，登頂新勢力純電SUV榜首。

同年，急于尋找新賽道的周鴻祎，斥資29億投資哪吒，成為第二大股東，兩人打出"為人民造車"的口號，2022年哪吒銷量達15.21萬輛，登頂新勢力銷冠，迎來高光時刻。

很少有人知道，這份高光的背后，是地方政府"倒貼式"招商的支撐，也是哪吒隱患的開端。2021年前后，新能源賽道如日中天，各地政府為搶項目打破頭，江西宜春、廣西南寧、浙江桐鄉三地，成為哪吒擴張的主要陣地，而這些地方的招商模式，堪稱"風險全擔、利潤全讓"。

宜春沒有造車基礎和區位優勢，卻與合眾簽訂協議，項目總投資50億元，大部分資金由宜春經開區管委會籌集，市國資委相關平臺公司投資近20億元收購股權，土地廠房花費近3億元，甚至每輛在宜春出售的汽車，政府還獎勵2萬元。

南寧的玩法如出一轍，計劃建設年產10萬輛純電動乘用車項目，總投入約24億元，市國資委下屬的南寧產投集團占比最大，僅2020年12月就給予5.5億元補助。

桐鄉作為哪吒總部所在地，更是通過財政局持股、協調銀行提供巨額貸款，2024年5至6月僅銀行貸款就達21.76億元。國家發展改革委體制改革綜合司副司長胡朝暉一語道破：部分地方為造政績，不顧財政承受能力，借債搞補貼競賽，陷入"內卷式"逐底競爭，這本質上是用納稅人的錢搞"軍備競賽"，沒有贏家。

頂峰過后，便是斷崖式下跌。2023年，哪吒全年交付量僅12.75萬輛，同比下滑16.16%，是當年唯一銷量下滑的主流新勢力，全年目標完成率僅50%。

周鴻祎見狀，多次公開diss張勇"不會營銷"，甚至直播討論哪吒要不要改名，看似接地氣，實則嚴重損害品牌信任。而銷量下滑的背后，是低價策略的失靈和自身實力的不足。

2022年底，新能源補貼終止，哪吒低價車型失去1至2萬元紅利，價格競爭力大減；而比亞迪等擁有全產業鏈優勢的企業，憑借成本控制，在低價市場持續發力，五菱繽果、長安、奇瑞等競品也紛紛降價增配，哪吒徹底陷入被動。

哪吒看似是新勢力，實則最不"新"——創始人、CEO均來自傳統車企，打法陳舊，且沒有拿得出手的核心技術。"蔚小理"各自有明確的技術標簽：蔚來的換電、理想的智能座艙、小鵬的輔助駕駛，而哪吒除了低價，毫無記憶點，別人賣的是"智能電車"，哪吒賣的只是"電車"。

哪吒在低端市場未站穩腳跟，便貿然沖擊高端，2023年推出30萬左右的哪吒S和哪吒GT，定位混亂，兩款車型年銷量合計不足2.5萬輛，反而丟失了主力低價市場，被內部員工形容為"放棄主食，追逐甜點"。

哪吒的財務危機也徹底暴露。正如《焦點訪談》曝光的，截至2025年8月底，已有1631家債權人申報債權，總額達265.8億元，而公司賬面貨幣資金僅約1545.91萬元——265億的窟窿，兜里只剩買一杯奶茶的零錢。

新能源造車本就是資本游戲，李斌曾說，新創車企造車至少需要200億資金，而哪吒3年只虧了183億，連入局門檻都沒達到。

2023年，哪吒研發開支僅15.97億，遠低于蔚來的134.3億、理想的105.9億、小鵬的52.8億，研發投入不足，導致產品力跟不上；加上融資能力薄弱，沒有足夠資金支撐研發和降價，只能陷入惡性循環。

2024年，哪吒車機無法聯網、藍牙鑰匙失效等問題頻發，三地生產線因銷量暴跌全面停產；2025年1月，交付量僅110輛，市場信心徹底崩塌。

2025年6月12日，嘉興市中級人民法院裁定受理合眾新能源破產重整一案，A股上市公司山子高科以"白衣騎士"姿態入場，2025年9月進駐桐鄉總部接管運營，計劃累計投入45億元換取68%控股權。

但這場"救贖"異?？部?，普通債權組對18.7%的清償率不滿，法院將重整期限延長至2026年7月11日，而山子高科自身資產負債率曾達85.2%，有息負債43億元，45億投資對其現金流構成巨大壓力，業內稱之為"弱弱聯合"。

哪吒的命運仍懸而未決，原本計劃4月18日量產的首款混動車型已跳票，重整方案未獲全部債權人認可。更令人揪心的是，40多萬哪吒車主面臨售后停擺、配件斷供的困境，合眾新能源拖欠供應商貨款超60億元，拖欠5000余名員工工資及補償金約4.6億元。

最終買單的，是供應商的身家、員工的飯碗和納稅人的血汗，而做決策的"老賴"們個人財富未減，拍板招商的官員也可換崗任職。

中央已開始系統性糾偏。2026年《政府工作報告》將"整治內卷式競爭"從"綜合整治"升級為"深入整治"，明確提出制定全國統一大市場建設條例、完善招商引資鼓勵和禁止事項清單，建立地方財政補貼負面清單管理機制，引導地方從拼優惠、拼政策轉向拼環境、拼服務。

新能源汽車行業曾有超過300個品牌，高合、拜騰、博郡等破產企業，背后都有地方國資的影子。它就像一面鏡子，照出的不僅是一家企業的敗局，更是地方治理中"賭政績、賭任期"的深層痼疾。真正的產業扶持，從不是替企業鋪路，而是搭好制度"護欄"，讓市場篩選優劣。

一棵從未經歷風吹雨打的樹，長不出深根；一個靠財政補貼喂養的企業，經不住市場風暴。哪吒這183億的學費交得夠貴了，若不堵住制度漏洞，下一個"哪吒"或許已在趕來的路上。2025年是新能源車企加速篩選的一年，沒有核心技術、沒有品牌溢價、沒有穩健現金流，即便一時沖高，也難逃曇花一現，這便是市場的鐵律。