山東
黃昏我站在綿延的長江沿岸，看到那地鐵修到我家鄉。
對南京和馬鞍山雙城來講，最近的一件盛事，無疑是南京地鐵開到了馬鞍山，寧馬雙城融合，終于從理想駛入現實。
全線54.23公里，雙城16站，來回最多只有18塊錢，一個小時就能從南京到馬鞍山坐個來回，甚至比高淳區到南京還要便捷。順江而下的寧馬地鐵，通達的不只是乘客，還有思維和人心，寧馬城市圈在此刻也有了真正意義上的突破。
在諸多報道中，稱寧馬地鐵是國內第一條省際地鐵，但也有不少人認為，這種說法是錯誤的，因為2013年開通的上海至昆山的地鐵，那才是名副其實的第一條省際地鐵。其實不然，從廣義上來講，這兩條地鐵都屬于省際地鐵，但從另一個角度來解讀的話，說寧馬地鐵是第一條省際地鐵也沒毛病。
寧馬地鐵的獨特之處在于三個“共”，由南京和馬鞍山兩地共建、共管、共運營。2025年6月，江蘇和安徽聯合成立蘇皖軌道交通運營有限公司，負責整條線路的運營，南京占股51%，馬鞍山占股49%，蘇皖兩省境內各設8站，實行一套調度兩段委托運營模式。
而上海到昆山的地鐵，當年的主體經營單位是上海，昆山更多的是做一些屬地的服務等工作，而且這條線路還不是省際直達，途中需要經停換乘。所以從融合度來看，寧馬地鐵更具備第一條省際地鐵的意義。
寧馬地鐵開通會給雙城帶來什么影響？
從大的宏觀角度來看，它承載著長三角一體化發展的深層布局，是南京打造“東聯西拓、南北協同”都市圈的關鍵落子。往小了說，直接關系到雙城人民的衣食住行，馬鞍山可以享受南京大都市的高質量服務配套，南京還可以多一個更具性價比的生活選擇，開啟“工作在南京、居住在馬鞍山”的雙城生活。
我們可以拿最直觀的住房來比較，總體來看，馬鞍山的房價要遠低于南京，大概有兩三倍的差距，對在南京工作的剛需來講，到馬鞍山置業也是一個不錯的選擇，而且最長30分鐘的通勤時間，對在大城市工作的人來講毫無壓力，即便是南京各轄區的通勤，30分鐘都未必抵達。當然，寧馬地鐵線的開通，并不僅僅服務于雙城，它有著更為深遠的戰略意義。
在整個長三角地區，遍布長江沿線，圍繞在南京周圍的城市有很多，為何首選馬鞍山呢？這就不得不說馬鞍山得天獨厚的區位優勢了，馬鞍山位于長三角的幾何中心，是安徽的“東大門”，也是南京向西輻射皖江城市帶的第一支點，距離南京和合肥距離都不遠，而且這三座城市的區位還呈現極佳的三角位圖，非常便于接入都市圈。
馬鞍山都到了，合肥還會遠嗎？
在省內城際地鐵互通都極為少見的情況下，能夠開通省際城市間的直達地鐵，是極為難得的事情，因為它要溝通很多層級、打破屬地限制、綜合均衡各方利益訴求，推動難度較大。可以說，寧馬地鐵一根針，要穿上上下下千條線。
寧馬地鐵線終于開通了，除了兩點之間的便利之外，中間的沿線城市也獲利頗豐，這條線串聯起了南京板橋、濱江新城和馬鞍山的花山、雨山、當涂，南京的外溢產業和人才流動，都會帶動沿線城市的快速崛起。可以說，寧馬地鐵的省際跨城模式，為全國都市圈同城化提供了不錯的“寧馬樣板”。
很多時候，距離并不會產生美，恰恰相反還會產生疏離感。都市圈的發展需要多方面的融合，而第一步要融合的就是空間上距離，人只有走得近了才會感到親切。
其實，從這條地鐵的命名上，就足見其用心。在明清時期，馬鞍山和南京同為江寧府管轄，曾經是一家人，而把這條地鐵命名為“寧馬線”，無疑增加了彼此之間的歸屬感，距離一下子就拉近了。
江脈連金陵，軌通入姑孰。雙城融一水，咫尺共山河。寧馬線的開通，值得更多期待。
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