五一假期,問界車主 collectively 跑了4.3億公里。其中近一半——46.9%——是輔助駕駛完成的。這個數字比去年漲了10個百分點。
一個關鍵問題:這是用戶真需求,還是廠商強推的結果?
![]()
正方:數據說明用戶用腳投票
輔助駕駛活躍用戶66.7萬人,占車主總數72.9%。更細的數據是:28.1萬輛車的輔助駕駛里程占比超過50%——這意味著大量用戶已經把方向盤交給系統超過一半時間。
安全數據也在佐證。問界稱輔助駕駛狀態下,平均1492萬公里發生一次嚴重碰撞,是中國平均值的8.29倍。人駕狀態也有645萬公里,是平均值的3.58倍。
如果系統真的難用,用戶不會持續高頻使用。假期長途場景下,疲勞分神提醒觸發3448萬次,誤加速提醒5.3萬次——這些功能顯然切中了真實痛點。
反方:里程占比高≠體驗成熟
46.9%的占比可以解讀為另一種信號:廠商正在通過OTA、默認設置、甚至界面設計,"引導"用戶開啟輔助駕駛。
報告未披露的是:這66.7萬活躍用戶中,有多少是全程自主開啟,有多少是被系統提示后被動接受?1.7億公里輔助駕駛里,又有多少發生在高速NOA(導航輔助駕駛)這種低難度場景,而非城市復雜路況?
更關鍵的是,eAES(增強型自動緊急轉向輔助)僅觸發103次,這個數字太小——是系統太安全不需要觸發,還是觸發閾值設置保守?報告沒說。
我的判斷:臨界點已至,但勝負未分
4.3億公里、46.9%占比、72.9%活躍率——這三個數字構成一個明確信號:輔助駕駛從"嘗鮮功能"變成"基礎設施"的臨界點,可能已經過了。
但"用得多"和"用得好"是兩件事。問界的安全數據漂亮,卻缺乏對照組:同價位燃油車、其他品牌新能源車的同期表現如何?
另一個被忽略的細節:單次道路救援最遠1256公里。這暗示了補能焦慮仍在,純電長途的"心理安全距離"可能遠低于實際續航。
輔助駕駛吃掉了近半里程,但剩下那53.1%的人駕里程,以及91369輛出行超1000公里的車輛,才是檢驗系統真價值的戰場。
當輔助駕駛占比從46.9%邁向60%甚至更高時,你愿意把最后那40%的復雜場景也交給系統嗎?
特別聲明:以上內容(如有圖片或視頻亦包括在內)為自媒體平臺“網易號”用戶上傳并發布,本平臺僅提供信息存儲服務。
Notice: The content above (including the pictures and videos if any) is uploaded and posted by a user of NetEase Hao, which is a social media platform and only provides information storage services.