韓國造船業的最后一道防線，要被中國捅穿了

世界造船江湖，正在重新排位。

4月26日，中國交付了一艘迄今為止建造完工最大的液化天然氣（LNG）運輸船。

這艘“喬治敦”號是丹麥Celsius Shipping公司訂購的六艘同型系列船中的首制船，而該系列的第二艘船計劃于三個月后交付。

這艘船的完工，也意味著在大型清潔能源運輸船建造領域，中國又捅破了一層天花板。

聽到這個消息后，作為老牌的造船業霸主的韓國，徹底坐不住了。

要知道，LNG運輸船可不是普通的貨輪，它要在低至零下163攝氏度的極端環境中運輸液態燃料，設計和制造難度極高，被業內公認為造船技術“皇冠上的明珠”。

而在中國，能造這顆“明珠”的造船廠已經發展到了五家。

繼集裝箱船和超大型原油運輸船（VLCC）領域領先地位拱手讓給中國之后，韓國在高附加值造船領域的最后一塊“自留地”，也開始地動山搖。

01.

韓國慌了

說實話，韓國造船業確實曾經風光無限。

借著重化工業的東風，韓國在短短幾十年內就從一個小型船舶維修中心，一躍成為全球領先的造船大國。

到20世紀90年代末，韓國已經是世界第一造船大國，2011年造船業甚至一度超越半導體，成了最大的出口創匯產業。

但江湖沒有永遠的霸主。

全球金融危機以后，航運需求萎縮，偏偏這個時候，中國造船業靠著價格和速度強勢崛起。

去年，在全球造船市場中，中國占據了63%的市場份額，而韓國僅獲得21%，行業數據顯示，2025年中國獲得了全球近70%的新船訂單，在散貨船和集裝箱船領域繼續保持領先。

要說現在的全球造船業，中國已經是當之無愧的第一。

不過在利潤豐厚的高端細分市場，韓國對中國仍然是有“優越感”的。

在被中國全面趕超之后，韓國選擇了切換賽道，主攻LNG運輸船、大型集裝箱船這些高附加值、高技術壁壘的船型。

這一招確實管用。

在?LNG運輸船、?LPG運輸船?等高端船型中，韓國目前仍占據絕對主導地位：

2025年，韓國在LPG船市場全球份額達?93%???，截至2026年初，韓國?占據全球LNG運輸船市場約70%的份額?，是該領域的傳統主導者，擁有現代重工、三星重工、大宇造船等世界級船企，技術積累深厚，尤其在薄膜型圍護系統應用方面具有先發優勢。

因此對于韓國而言，LNG運輸船領域已經成了捍衛造船業榮耀的“最后一道防線”。

但問題是，這道防線還能撐多久？

今年初以來，中韓兩國就在全球LNG運輸船市場展開了貼身肉搏——韓國想靠核心技術國產化鞏固地位，中國則憑借價格競爭力和技術提升，虎視眈眈地要爭頭把交椅。

中韓在傳統造船工藝上的差距其實已經微乎其微了，在新技術領域中國也在迎頭趕上。

照這個速度，韓國充其量還能再保持兩三年的領先優勢，除非開發出真正具有突破性的新技術，否則想維持長久競爭優勢，難了。??

02.

“工業黃金”的中國逆襲

中國在LNG運輸船領域不斷逆襲，有一個幕后功臣不得不提——

它叫殷瓦鋼，被稱為LNG船的“工業黃金”。

殷瓦鋼是一種含鎳36%的鎳鐵合金，核心特性就是熱膨脹系數極低，在零下163℃的超低溫環境下幾乎不發生熱脹冷縮。

也正是這個特性，讓它成了LNG船液貨艙內壁的不二之選，能夠像“內膽”一樣安全地存儲液化天然氣。

但話說回來，這塊“黃金”厲害的同時也極其嬌貴。

首先是它極度脆弱，制造LNG船所用的殷瓦鋼厚度僅0.7毫米，和一張信用卡差不多。

其次是它的焊接難度極高，要求上百萬個焊點毫無瑕疵，被比作“在頭發絲上繡花”，對焊接工人的技術要求極高。

此外它還極易生銹，對于濕氣極度敏感，手汗或油污沾染都會導致它在24小時內就銹穿。

所以過去很多年，全球只有一家企業掌握殷瓦鋼技術——法國的GTT公司。

壟斷之下，全球船廠想造LNG船，都得老老實實支付高昂的專利費。

不過被動受制向來不是我們中國人的作風，為了掌握主動權，一場長達十多年的國產化攻關正式拉開大幕。

2013年，這場攻關在國家工信部項目支持下正式開始，由滬東中華造船牽頭，寶鋼特鋼承接具體研制任務，并得到了中國船級社的全程技術支持和標準制定。

攻關團隊對材料配方、超薄軋制工藝等進行了上千組試驗，將良品率從最初的32%一路飆升至驚人的95%以上，僅僅用了四年，就攻克了法國設下的多項關鍵技術壁壘。

2017年9月，寶鋼特鋼生產的殷瓦合金順利通過法國GTT公司嚴苛的工廠認證和實船模擬驗證。

至此，中國成為繼法國之后，全球第二個、也是亞洲唯一一個能生產薄膜型LNG船用殷瓦合金的國家。

材料突破的同時，焊接技術也必須同步跟上。

這里要提到一個關鍵人物，叫做秦毅，他是滬東中華造船（集團）有限公司首席技師、電焊工，也被譽為“中國殷瓦鋼焊接第一人”。

2004年，24歲的秦毅被派往國外學習殷瓦焊接，并展現出了驚人的天賦，僅用4周的時間就通過了需要3個月考核的G證，成為首位獲此資質的中國人。

回國后，他一手建起了完整的培訓體系，為中國培養了第一批殷瓦焊工。

但當國產殷瓦鋼樣品到來時，問題又來了：

國產材料的焊接特性和進口的不一樣，得重新摸索。

秦毅帶著團隊，耗時大半年，獨創出一套“扭動施焊法”，精確控制熱輸入，終于啃下了這塊硬骨頭。

殷瓦鋼的突破，推倒了第一塊多米諾骨牌，中國LNG船全產業鏈自此也迎來了爆發式增長。

2024年11月，滬東中華和寶武特冶聯合研制的首個全國產殷瓦構件通過鑒定，意味著從材料到部件都實現了全流程國產化。

2025年12月，首次大規模應用國產殷瓦鋼的“遠海綠洲”號交付，國產化率和建造水平，都達到了新高度。

核心材料自主突破，帶來的不僅是技術上的腰桿挺直，還有實打實的經濟效益：

每艘船節省了進口殷瓦鋼的費用，再加上約800萬歐元的專利授權費。

中國人用十幾年時間，把“工業黃金”的鑰匙牢牢握在了自己手里，屬于中國造船業的國際競爭力，就這樣慢慢建立起來了。

03.

乘風破浪的江蘇

說實話，就算突破了殷瓦鋼技術，LNG運輸船也不是誰想造就能造的。

它是一項集極端材料科學、微米級焊接工藝、頂級系統集成能力和嚴密知識產權壁壘于一體的系統工程，不夸張地說，其綜合難度堪比設計和建造一艘核動力航母。

能被稱為造船工業“皇冠上的明珠”，不是沒有道理的。

提到國內的造船業，大家第一時間想到的可能還是上海，畢竟那里集齊了國產大郵輪、LNG船和航母“三顆皇冠上的明珠”，在中國最早啃下LNG船這塊硬骨頭的也是上海的滬東中華造船集團。

但如果你的目光只盯著上海，就會錯過一個有意思的變化。

國內目前具備設計和建造大型LNG船能力的造船廠，一共有五家：

滬東中華、江南造船、大連船舶重工、揚子江船業、江蘇重工。

除了一家來自大連，剩下的四家則由上海和江蘇平分秋色。

也就是說，江蘇不僅是國內少數擁有頂級LNG船建造能力的地區，而且已經穩穩躋身全球第一梯隊。

這次的“喬治敦”號就是由招商局集團旗下的招商局重工（江蘇）有限公司（江蘇重工）實現的。

不止國企，民企揚子江船業同樣成功建造出中國民營造船首制17.5萬立方米超大型LNG運輸船，意味著江蘇已經掌握了這一尖端技術，打破了國外長期壟斷。

但江蘇的厲害，還遠不止于“造得了”。

要知道，LNG產業還得有接收站、儲罐、燃料供給系統，江蘇在這方面的配置也都相當硬核：

先看江蘇的接收站，中石油如東、廣匯啟東、中海油濱海，三座大型LNG接收站年接卸能力1500萬噸，還有好幾個規劃項目在路上；

再看江蘇的儲罐，江蘇已建成22座大型LNG儲罐，總儲氣能力26.4億立方米，其中，鹽城的中國海油“綠能港”是國內最大的LNG能源樞紐站，總罐容250萬立方米，年處理能力超600萬噸，還順帶發展冷能利用、燃氣制氫等低碳產業；

至于燃料供給方面，南通的如東LNG接收站創新了一種“套接”方式，創下4天接3船的高效紀錄；

與此同時，江蘇還搞了個LNG動力船舶換罐模式試點，從造船到接卸，從儲存到加注，一條龍全齊了。

而江蘇之所以能夠率先做出這么全面的布局，還是源于自己的產業底子足夠厚。

江蘇本身就是中國第一造船大省，產業規模已連續16年位居全國首位，業界有個說法，“全球每10艘新船中，就有1艘從江蘇啟航”。

再往上挖一層，江蘇是全國?唯一同時擁有大江、大河、大湖、大海?的省份，長江穿境而過，擁有?1000多公里長江岸線。

這樣得天獨厚的自然稟賦，也不是隨隨便便就能復制的。

最關鍵的是，江蘇城市很好地抓住了這種天賦。

南通、泰州、揚州三市沿江布局，形成了?全國唯一的船舶海工產業集群?——“通泰揚”集群。

這可是一個世界級的產業集群：

南通，船舶海工產業的“領頭羊”，2025年產值突破2000億元，船舶制造、海工裝備產業規模分別占全國的1/10和1/4，尤其在集裝箱船占據全球超60%份額；

泰州，中國民營造船第一重鎮，新時代造船的蘇伊士油船全球市場份額第一，新能源船舶占比已超60%。

揚州，重要的特種船舶制造基地，依托長江岸線優勢，在高技術船舶領域持續突破。

寫到這兒，我不禁想到一個詞：

互補。

中國造船業發展到今天，江蘇和上海形成了一種絕妙的互補關系：

一個以規模效應和全產業鏈制造見長，一個聚焦高端、高附加值、技術密集型船舶。

兩者相加，共同支撐起了中國LNG產業真正站上世界之巔的底氣。

現如今，中國造船的訂單可以說是接到手軟，但韓國想來也不會坐以待斃。

尤其在高端細分領域，LNG船、大型集裝箱船依然是中韓造船業的“兵家必爭之地”。

不過回頭看看，世界造船江湖的下一個浪頭，顯然已經拍過來了，韓國的“最后一道防線”，還能守多久呢？

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