37歲賣公司套現300億，何小鵬全力投入造車事業

2026年4月2日晚上，廣州，一場發布會。何小鵬站在臺上，推出了改款MONA M03，開售37分鐘大定突破1萬臺。

按理說這個數據該高興，但他在隨后的采訪里說了一句非常耐人尋味的話：＂我認為現在的汽車公司都不是一個好的商業模式，都是非常內卷的模式。＂

一個把300億身家賭進造車這件事的人，干了十二年，親口說這行不是好生意。這句話背后的重量，比任何一份財報都沉。

想理解何小鵬這個人，你得先知道他的起點。1977年生在湖北黃石，父母是普通工人，1995年考入華南理工大學計算機及應用專業。

上大學之前，這個少年第一次坐飛機，翻機上雜志看到一個女高管講財務自由的故事，18歲的他被深深擊中了。從那之后＂怎么才能有錢＂變成了他腦子里一顆種子。

但種子落地需要時間。他畢業后去了亞信——中國最早一批互聯網公司之一，拿到了1000股期權，當時能在廣州買兩套房。

可等他離開時，股票跌破了發行價，最后一股也沒賣。買彩票？第一注中了500塊以為手氣旺，后面幾百注全打水漂。

買房？1999年的廣州房價是便宜，但他沒錢。促使他走出來的，是一筆簡單的算術。

他聽說上級的上級交個稅排廣州全市前列，一算人家比自己大快20歲，追上去要干到退休還不一定行。這條路走不通，只能自己干。

2004年，何小鵬和大學校友梁捷從亞信辭職，最初的創業方向是打造一款手機上的郵箱，但無心插柳柳成蔭，附帶產品移動瀏覽器意外火了。UC就這樣誕生了。

不過這里有一個很有意思的細節，它解釋了何小鵬后來為什么總能在＂錯誤＂中找到方向——他做郵件的時候，為了讓用戶能點郵件里的鏈接，嵌了一個微型瀏覽器。用戶反饋說，郵件不怎么用，拿這東西上網倒挺方便。

整個UC的命運就拐了。創業初期的日子極其寒酸。

據UC創始員工回憶，當時公司還在居民樓里創業，除了一開始何小鵬籌集的30萬元，公司再無賬面現金，如果不是何小鵬向丁磊籌借來80萬，公司很可能因為斷炊而關張。丁磊借這筆錢，看中的其實是手機郵件客戶端的前景，瀏覽器反而是他沒想到的意外。

融資碰壁是常事。有幾家愿意投，何小鵬覺得估值低沒拿，后來他自己承認是信息不對稱吃了虧。

那時候幾個創始人名片上只印＂副總經理＂，不印CEO，談判時好拿＂回去請示＂當擋箭牌。有次一個企業家請吃飯，大包間幾十道菜，當場要簽協議，他們就用這個辦法硬拖著沒簽。

年輕人社會經驗淺，但足夠謹慎。真正的轉折是找對了人。2006年，在俞永福引薦下獲雷軍400萬元天使投資，形成＂三駕馬車＂領導架構。

雷軍進來之后干了一件狠事——砍掉當時的現金奶牛——B端業務，全面發力C端用戶市場。這個決定當時看像是自毀長城，但后來證明完全正確。

UC瀏覽器從功能機時代一路殺到智能手機時代，2012年11月，何小鵬帶領UC瀏覽器在安卓平臺的月活用戶數突破1億，全球用戶沖破4億。

但繁榮背后藏著危機——阿里巴巴先后兩次投資UC優視公司，兩筆交易在2014年完成后，阿里巴巴共計持有UC優視66%的股份。何小鵬在自己創辦的公司里，話語權被一點點稀釋。

這個局面，他看得很清楚。不是所有創始人都能在大股東面前保住尊嚴和主導權。與其一步步被架空，不如在還有籌碼的時候把棋局收了。

在2014年，何小鵬以43.5億美元（折合人民幣300億）的價格將UC優視賣給了阿里巴巴，成為當時中國互聯網史上成交金額最高的并購案。37歲，財務自由。

這筆交易也讓早年押注UC的投資人雷軍的回報率超過1000倍。中國互聯網史上能拿到這個級別套現的人并不多，拿到之后還愿意全押出去二次創業的人就更少了。

按照正常邏輯，何小鵬完全可以做投資、享受人生、安度余年。但他做了一件大多數人覺得不可思議的事——把錢砸進造車。

不過中間有一段三年的＂漂泊期＂需要交代。賣掉UC后，何小鵬加入阿里巴巴，先后管過移動事業群、阿里游戲、土豆視頻。

這段日子讓他學到了大公司的運作方式，但也讓他深刻地感受到什么叫＂邊緣化＂。在阿里的一次高管年會上，何小鵬從下午聽到傍晚，在充斥著關于支付、電商的討論中，＂UC＂這個詞只出現了一次。

很多人想象中，財務自由之后的日子應該是輕松愜意的。真實情況恰恰相反。買了好酒和游艇，坐進了阿里給的大辦公室，卻不知道夢想去哪里了。

他助理透露，有大半年時間何小鵬常把自己關在辦公室里。這種狀態其實很好理解——一個從18歲開始就以財務自由為目標的人，目標一旦達成，驅動力就斷了。

后面走哪條路，反而成了更大的難題。最終把他拉出迷茫的，是一輛特斯拉和幾個關鍵的人。

他是國內第一批特斯拉車主，從路虎換過去后，電動車安靜的座艙、強悍的加速感和大屏幕交互完全打開了一扇新門。2013年雷軍從美國回來，給他介紹了特斯拉的故事，何小鵬備受鼓舞。

而2016年一個好朋友跟他聊完后直截了當地說：你聊汽車時眼睛最亮，聊別的興趣一般。2017年孩子出生，他想做一件讓兒子驕傲的事。

這幾件事撞在一起，排除法用完，答案只剩一個——造車。雷軍提醒他：＂這件事的失敗概率很大，今天的你已經不是一個無名小卒，肯定要自己很大的投入的。＂

雷軍太知道硬件的苦了，私下說過＂想害哪個兄弟就勸他造車＂。何小鵬還是義無反顧。2017年8月正式加入小鵬汽車任董事長。

上市之前，何小鵬已經給小鵬汽車投資了超過3.17億美金（約人民幣22億元）。一個人掏出去的錢，比很多創業公司一輩子融到的還多。

2018年底G3開始交付，2019年新款G3上來了，續航長了價格降了，老車主覺得被＂背刺＂，在多地維權。公司拿出補償方案才平息。

2022年G9發布時定價混亂、配置邏輯讓消費者一頭霧水，銷量直接崩盤，何小鵬不得不親自下場調整管理層和產品架構。這些年新造車倒下了一大批——拜騰、威馬、高合、天際……

何小鵬也不止一次站在懸崖邊上，只是他兜里的錢和朋友圈的厚度讓他多了幾條命。2019年新能源車企融資冰封的時候，小鵬汽車宣布完成C輪4億美元融資，投資方主要是小米。

這里面有個前因——2018年小米上市跌破發行價時，何小鵬自掏腰包買了一億美元小米股票。兄弟有難你幫一把，你有難時兄弟也幫你一把。

轉機在2024年下半年出現。MONA M03以11.98萬元起步價殺入10萬到15萬大眾市場，2025年，小鵬MONA M03銷量17.53萬輛，占總銷量的40.83%。一臺車扛起了四成銷量。

再加上P7+、X9等車型布局，小鵬汽車2025年全年總交付量為429445臺，同比增長125.9%，營收沖到767.2億元。更關鍵的是，四季度普通股股東應占凈收益為人民幣3.8億元，首次實現單季度盈利。

從2014年成立到2025年四季度，十一年，小鵬終于證明了自己能掙錢。但全年仍虧損11.39億元，盈利的說法有賴于與大眾合作的技術服務收入等非純車業務的貢獻。

坦白講，這份成績單談不上多亮眼，但對于一家累計燒掉幾百億的新勢力來說，方向至少對了。為什么說何小鵬身上有一種很難復制的東西？

不是因為他技術多強、商業嗅覺多敏銳，而是他對＂推翻自己＂這件事有一種近乎執拗的偏好。干UC干了十年，賣了。

在阿里當高管待了三年，走了。40歲沖進一個自己完全不懂的行業，賠了好幾年。

中間經歷過老車主維權、G9滑鐵盧、股價暴跌、融資寒冬，他一次都沒松手。我覺得這件事最值得琢磨的一點在于：何小鵬造車的決定，本質上是一個＂不經濟＂的選擇。

他已經有300億了，做投資回報更穩、炒房更輕松、移民更省心。他選了一個200分難度的關卡。

而且他不是不知道難——三波朋友勸他，真正做過硬件的人全部勸別碰。他后來自己也承認＂當時不知道有這么難＂。

但有些事情，正因為當初不知道多難，才有勇氣開始。如果何小鵬在2017年就清楚后面要經歷什么——連年虧損、產品翻車、行業洗牌、對手圍剿——他很可能不會踏出那一步。

這個道理適用于所有創業者。進入2026年，何小鵬的戰略野心已經溢出了＂造車＂的框架。

2026年4月1日，＂小鵬汽車有限公司＂正式變更為＂小鵬集團＂。刪掉＂汽車＂兩個字，換上＂集團＂。

2026年，小鵬將迎來物理AI的落地和規模量產，將開始運營Robotaxi，以及規模量產人形機器人和飛行汽車。自研圖靈芯片量產上車，第二代VLA智駕大模型已開始向用戶推送。

在年初的開工信中，何小鵬稱，今年將是小鵬具身智能從＂能做＂到＂能量產＂的分水嶺，小鵬要做全球第一家讓機器人、飛行汽車、Robotaxi三大前沿AI業務，在同一年全面量產的科技公司。海外布局也在加速。

截至目前，小鵬汽車在全球已設立9大研發中心、3個海外本地化生產項目，業務落地60個國家和地區。何小鵬期望小鵬的海外銷量＂翻番＂，且＂到2030年海外要賣100萬輛，貢獻七成以上利潤＂。

與大眾的合作也進入收獲期，大眾與小鵬首款聯合開發車型與眾08正式量產，預計2026年上半年上市。但說實話，這條路絕不平坦。

2026年一季度，唯一下滑的新勢力是小鵬汽車，主因是MONA M03所在的細分市場競品增多。一季度累計交付達62682輛，同比明顯下降。

2026年全年目標是55萬到60萬輛，按一季度的節奏來看壓力不小。行業大環境也不樂觀，2026年1至2月汽車行業利潤率僅為2.9%，行業利潤總額435億元，同比大幅下降30%。

何小鵬所說的＂不是好生意＂，不是謙虛，是大實話。這恰恰是何小鵬和小鵬汽車面臨的最核心矛盾：靠賣車很難賺到大錢，但你又必須先把車賣好。

AI、Robotaxi、機器人、飛行汽車——這些故事都很性感，但離真正創造利潤還隔著好幾層。四季度盈利并非純粹靠＂賣車＂換來的，更像是依托技術輸出、政府補助及政策支持等共同拼湊出的＂精準上岸＂。

能不能持續？2026年的每個季度都是考驗。何小鵬把這場淘汰賽的終局看得很清醒。

他認為中國汽車行業最后可能只剩五家左右，每家都還沒拿到安全牌。從去年開始的4至5年左右，是中國汽車行業轉折最關鍵的4至5年。

規模很重要，但規模不是絕對的。他給自己畫的路線是：用技術把軟件價值從目前占車的10%推到50%甚至更高，把汽車從硬件產品變成數據終端和AI載體。

今年49歲的何小鵬，已經不再是那個在居民樓里寫代碼、向丁磊借80萬續命的年輕人了。

當年他追求的是＂擁有＂，現在他追求的是＂創造＂。300億換來的不是退休后的閑適，而是一張更大牌桌上的入場券。