9號車事 | 北京車展，老外比國人還多？一場“車界權游”正在上演

今年北京車展的媒體日，如果你在現場，可能會產生一種錯覺：怎么外國觀眾比中國觀眾還多？

這還真不是錯覺。從《華爾街日報》到《美國汽車新聞》，權威外媒幾乎都在車展后第一時間發了重磅報道。以前是中國媒體組團去法蘭克福、底特律，現在是海外媒體排隊來北京。這個變化本身，就是一個強烈的信號。

海外媒體的共識很明確——全球汽車產業的權力中心，正在向中國轉移。產品定義權、技術話語權、甚至供應鏈的主導權，都在易手。今年的北京車展，就是這場轉移的公開見證。

第一幕：外資品牌，終于真正重視中國了。

過去幾十年，跨國車企嘴上說重視中國市場，但身體很誠實：把歐美開發的全球車型直接搬過來，改個外觀、調個配置，就算本土化了。中國市場優先級，排在歐美日（參數丨圖片）之后。

但這次車展不一樣。幾乎所有主流合資品牌的核心展品，都是針對中國路況、用戶偏好、甚至區域使用場景重新開發的。不再是全球車中國賣，而是中國需求定義產品。

外媒把這稱為合資品牌戰略的公開實驗場。說白了，以前是中國市場適應全球車，現在是全球體系為中國市場讓路。這個反轉，本身就說明權力關系變了。

第二幕：中國車企，卷完國內卷海外。

權力轉移的另一個證據，是中國車企開始向外輸出。

外媒注意到，中國品牌正在從整車出口升級到海外建廠。奇瑞這次帶了近二十名加拿大經銷商來看展，目標很明確：借北美油價高企的窗口期，把電動車和插混賣過去。匈牙利、土耳其，也已經出現了中國車企的生產基地。

咨詢公司艾睿鉑預測，到2030年，中國車企的海外產能將從去年的120萬輛漲到340萬輛，增長近兩倍。

國內太卷，那就換個戰場繼續卷。但這一次，中國品牌是帶著技術和產能出去的，不是簡單賣車。

第三幕：BBA，成了貼德國標的中國技術集成商？

中國車企往外走的同時，外資品牌在中國卻陷入了困獸猶斗的局面。

過去五年，德系品牌在華銷量下滑25%，大眾在坐了25年中國銷冠后，2024年被比亞迪超越，2025年又被吉利擠到第三。外媒用了一個很重的詞來形容這種處境：困獸猶斗。

為什么？因為德國制造引以為傲的內燃機優勢，在電動化時代失效了。而中國消費者擁抱智能化的速度，遠超海外。外資品牌突然發現，自己從引領者變成了跟隨者。

于是你看到，大眾、寶馬、奔馳都在拼命牽手中國供應商，彌補智能駕駛和軟件的短板。外媒的評價很直接：現在的BBA，越來越像貼著德國車標的中國技術集成商。

在中國，為中國，再為世界——這句本土化口號聽起來積極，但在很多外媒眼里，這只是追趕式轉型，不是基于自身技術儲備的引領。外資品牌正在用合作換時間，但時間窗口還剩多少，沒人知道。

第四幕：中國市場，正在變得像美國？

最后，外媒還觀察到一個有趣的趨勢：中國車市正在以大為美。

北京車展的展館之大、車型之大，成了美媒關注的焦點。小鵬、問界、理想集中推出三排大型SUV，大眾聯手上汽推出全尺寸SUV，長城甚至逆勢推出V6燃油皮卡。這些車的共同特點是：尺寸向美國主流家庭車看齊。

原因很簡單。大尺寸SUV和皮卡在美國能火，是因為有消費偏好支撐，更有利潤空間支撐。中國車企現在也想明白了：造大車，既能迎合部分用戶的需求，又能改善盈利。

不過這里要給C端用戶提個醒：美國的大車能暢行，靠的是寬敞的停車條件。中國城市的停車資源緊張得多。車企造大車沒問題，但消費者最終可能要為停車難買單。買車之前，建議先想想自家小區的車位答不答應。

所以，今年北京車展留給C端用戶的核心信息是什么？

第一，選車時不必再迷信外資品牌的技術光環，中國品牌在智電領域已經形成了真實優勢。

第二，中國車企出海提速，未來你在海外看到的中國車會越來越多，這背后是產業鏈的整體崛起。

第三，大車雖好，但要匹配自己的使用場景，別為大買單，最后卻為停頭疼。

全球車界的權力游戲，劇情已經改寫。而中國消費者，正坐在最好的觀眾席上。