新能源車企“鎖電”被約談：別把“安全”當成侵權的借口

近期，新能源汽車行業一個隱蔽的操作——遠程“鎖電”——再度引發監管重拳。

據紅星新聞轉引央視網報道，2026年3月，全國12315平臺關于車企OTA鎖電的投訴超過1.2萬件，同比上漲273%。最終，8家車企被監管部門約談，3家因違規被立案調查，2家車企撤回爭議升級包并承諾恢復性能。

所謂“鎖電”，是指一些車企未經消費者同意，通過OTA遠程升級或到店軟件更新，私自修改電池管理系統參數，限制充電上限、放電深度和充放電功率。

有車主反饋：新車標稱CLTC續航510公里，20%-80%電量快充時間原為40分鐘；但在一次夜間OTA升級后，續航跑不到300公里，充電時間延長到一小時十分鐘。當車主聯系4S店，工作人員一口咬定“車輛沒有問題”“是冬季低溫影響”，并稱“動力下降是系統優化后提升了電池安全性”。

實際上，這并非新問題。報道指出，2021年威馬EX5（參數丨圖片）發生多起自燃事件后，曾通過OTA更新限制電池充電上限與放電功率，被中消協點名。

個人認為：車企鎖電的本質，是成本與風險的違法轉嫁，理由如下：

第一，這不是“優化”，而是單方面的“性能竊取”。

車企給出的理由看似正當——降低自燃風險、減緩電池衰減、節約質保成本。報道中算了一筆賬：如果一個車企一年銷量達到百萬級別，一次簡單的“鎖電”，每年可節省數十億元的質保成本。

但這筆錢，是從車主續航和充電時間里“摳”出來的。一輛510公里續航的車，一夜之間變成“不到300公里”，消費者買到的是縮水的產品、被剝奪的體驗。

第二，從法律看，鎖電已明確觸碰紅線。

有律師指出：從《消費者權益保護法》角度，車企單方面“鎖電”侵犯知情權和自主選擇權；從《民法典》分析，屬于單方面變更合同，構成違約、侵犯財產權。車主可要求恢復性能、賠償損失，涉嫌欺詐的可主張退一賠三。

第三，更令人擔憂的是售后話術的“黑箱化”。

車主發現問題后，4S店不承認修改參數，用“冬季影響”“安全優化”搪塞。這種信息不對稱下的解釋，讓消費者既無法舉證，也無從選擇。正如報道中人民網所指出的：安全，永遠不該成為車企與消費者博弈的籌碼，而應是全行業共同堅守的底線。

總之，OTA是技術進步，但不應成為“后臺偷改”的工具。把備案流程走扎實，把風險說明講清楚，把選擇權交出去，是合規的要求，也是車企贏得長期信任的唯一正解。

否則，今日“鎖”住的每一公里續航，明日都會“鎖”住消費者對品牌的信任。