千里科技二次遞表港交所，AI老兵的800萬輛智駕野望

出品 | 創業最前線

作者 | 魏帥

編輯 | 蛋總

美編 | 邢靜

審核 | 頌文

4月23日，招股書失效后僅一周時間，千里科技便火速完成二次遞表。

這份招股書，承載著一家老牌車企向AI科技公司轉型的全部野心，也暴露了其轉型期的真實困境。

千里科技的前身力帆科技，曾是中國首家在A股上市的民營乘用車企業，1992年以摩托車發動機業務起家，鼎盛時期是國內燃油車領域的重要玩家。

真正的轉折點出現在2024年7月。曠視科技創始人印奇通過旗下公司以24.3億元受讓吉利持有的千里科技19.91%股份，成為公司第二大股東，并于同年11月正式出任董事長。

印奇的入局，標志著千里科技從傳統制造企業向AI科技企業的徹底轉型。

2025年2月，公司正式更名為千里科技，切割老力帆標簽，確立了以智能駕駛、智能座艙與Robotaxi為核心的“AI+Mobility”戰略方向。

在公司的IPO募資用途中，也將上游產業鏈資源整合、AI驅動戰略、增強研發能力、加強中國及海外市場的銷售和服務網絡等寫在了鮮艷的位置。

然而，二次遞表的背后，是對公司在財務獨立性、技術商業化以及關聯交易風險等多重維度的深層拷問。

而據《21世紀經濟報道》近期從多位信源處獲悉，千里科技計劃和北汽合資，今年年內計劃將會落地，具體方案仍在討論中。顯然，這是千里科技弱化吉利標簽、拿到更多車企訂單的嘗試。

這場從“力帆”到“AI”的豪賭，究竟能走多遠？

1、百億營收背后的盈利困局與“吉利依賴癥”

翻開千里科技的招股書，一組數據揭示了轉型期的真實底色。

2023年至2025年的報告期內，公司營業收入由66.98億元增至98.76億元，逼近百億元大關，但利潤端的故事并不樂觀：同期公司連續三年錄得凈虧損，分別為2.62億元、3.29億元和3.21億元，累計虧損達9.12億元。

仔細觀察報表發現，支撐其賬面盈利的主要動力有兩個：一是汽車和摩托車業務銷量的恢復性增長，2025年公司經營活動現金流凈額也大幅改善至12.98億元；二是至關重要的非經常性損益，據招股書數據，2025年公司確認政府補助收入3.93億元——是全年歸母凈利潤的4.7倍。

這種“補貼依賴癥”在制造業轉型企業中并不鮮見，但對于一家宣稱要向AI科技公司轉型的企業而言，主營業務的造血能力缺失，無疑是懸在頭頂的達摩克利斯之劍。

毛利率方面，整體毛利率從2023年的4.1%緩慢爬升至2025年的8.0%，其中2025年核心汽車業務毛利率僅2.8%，盡管較2023年的-5.3%已有顯著改善，但在整車行業中仍處于極低水平。

千里科技方面表示，汽車業務毛利率長期受壓的核心原因，在于市場競爭激烈導致汽車定價受壓及銷量相對較低，進而令單位采購及制造成本因規模經濟有限及固定成本分攤效率低下而增加。

值得注意的是，千里科技的汽車業務主要專注于服務集中采購的B端客戶，通常為企業或機構客戶而非個人消費者，在這個細分市場，汽車銷售并不依賴品牌溢價，而是以規模化、性價比為主導的大宗交易模式，行業本身利潤微薄，難以支撐高毛利。

相比之下，2025年新增的科技業務（智能駕駛解決方案）貢獻了3.5億元營收，毛利率達到30.4%，但占總收入比重僅3.5%。

這一業務的穩定性遠不如其他業務。“科技業務尚處‘燒錢’階段，遠不足以扭轉整體盈利疲弱的格局。”業內人士評價稱。

更值得警惕的是公司對吉利集團的深度雙向依賴。

報告期內，來自吉利集團的收入分別為22.49億元、21.44億元和29.25億元，占比分別為33.6%、30.8%和29.6%，穩居第一大客戶；同期向吉利集團的采購金額分別約為33.87億元、19.63億元和26.48億元，占比分別為50.1%、29.3%和30.8%，同樣是第一大供應商。

2025年年報顯示，公司向關聯方采購商品及接受勞務的含稅交易額為33.03億元，向關聯方銷售商品及提供勞務的含稅交易額為36.15億元，主要關聯方均為吉利系公司。

這種“進銷兩頭”都被關聯方牢牢掌控的結構，在A+H上市公司中較為罕見。

換句話說，千里科技向“吉利系”賣車，同時從“吉利系”買整車、整車成套件和汽車零部件，未來還預期向吉利集團提供智能駕駛解決方案，形成了一種“既賣產品給吉利，又從吉利買零部件”的閉環。

（圖 / 吉利汽車官網）

盡管吉利目前與千里科技呈現出強力的綁定關系，可以為其提供較為穩定的采購和關聯交易，但是隨著公司產品多元化的發展方向以及產品定位不同，不同的智駕方案選擇必將是發展的必然，這種綁定關系也并非高枕無憂。

2、AI老兵的智駕藍圖與800萬輛野望

盡管財務數據略顯沉重，千里科技在業務層面的布局堪稱激進。

2025年1月，公司引入智艙團隊，打造千里智艙板塊；3月與吉利、曠視等合資成立重慶千里智駕有限公司，千里科技、吉利和重慶邁馳（曠視旗下承載智駕業務的主體）各占股30%；6月正式發布面向L2+級的智能輔助駕駛解決方案千里智駕1.0，并公布面向L3級、L4級的智能駕駛產品路線圖；8月，吉利將極氪智駕團隊、吉利研究院智駕團隊以及曠視旗下智駕品牌“邁馳智行”合并入千里科技旗下智駕公司千里智駕。

這次整合規模龐大，涉及約3000人。整合后，前華為車BU總裁王軍擔任千里智駕董事長兼CEO，前極氪智駕副總裁陳奇任聯席CEO，曠視聯合創始人楊沐任CTO，形成了“AI技術+量產落地”的組合。

同年10月，千里科技則與成都市政府達成戰略合作，并表千里智駕后迅速推進港交所IPO。

（圖 / 界面圖庫）

今年4月22日，千里科技更是在北京車展前夕舉行AI戰略暨產品發布會，首次系統闡釋以“AI+車”為核心的技術路線、商業目標與生態布局。

這也是原榮耀總裁趙明加入千里科技成為聯席董事長以來的首次公開亮相。趙明與印奇分工明確：前者負責推進產品轉化與市場加速落地，后者主抓技術路線與戰略方向。

在技術架構上，千里科技在智駕端以L4級統一架構支持L2++量產產品，將L4的安全冗余、感知精度與決策能力直接下放至量產車型。

在智能座艙側，以Agentic重建座艙系統，將其定位為具備自主決策與跨場景協同能力的“超級智能體”，核心能力涵蓋模糊語義理解、車輛底盤與動力系統聯動，以及從意圖識別到任務執行的全流程貫通。

印奇對技術路線的判斷頗為鮮明。他在接受采訪時表示，L3是智能駕駛發展的必經之路，2026年有望率先在高速公路場景啟動試點，預計兩年左右實現技術成熟。

（圖 / 千里科技官網）

L4自動駕駛目前的可行路線為特斯拉路線，即“模型驅動+數據飛輪”模式，而非Waymo依賴專家系統與重資產傳感器的路線，這與目前主流的智駕公司發展路徑一致。

為此，千里科技堅持L2、L3、L4同源技術架構，以高階技術邏輯指導量產系統，并持續將L4級體驗下放到L2、L3場景之中。同時，以世界模型與VLA（視覺語言動作）為核心基石，通過與階躍星辰聯合研發“原生智駕基座大模型”，突破開源模型上限。

4月23日，階躍星辰宣布與千里科技達成全面戰略合作，從底層共建原生智駕基座模型，提升智駕模型上限。而同時出任階躍星辰董事長和千里科技掌舵人的印奇，這意味著他同時執掌兩家公司，一家聚焦“AI+車”，另一家專注基礎大模型。

商業化目標方面，千里科技提出了相當激進的規模計劃。

官方數據顯示，千里科技智駕系統當前裝車量已近50萬輛，覆蓋17款車型，輔助駕駛激活率達92%。

在此基礎上，公司明確未來三年累計裝車800萬輛的目標：2026年底實現100萬至130萬輛，2027年新增270萬至330萬輛，2028年再新增350萬至400萬輛，劍指全球最大智能駕駛解決方案供應商。

Robotaxi方面，計劃于2027年推出專用車輛與綜合解決方案，涵蓋車輛平臺、L4自動駕駛系統及遠程監控調度模塊；2030年實現全球超過30萬輛Robotaxi搭載其方案投入運營。

這是一幅野心勃勃但是困難重重的藍圖，理想與現實之間存在明顯落差。

截至發布會時，實際智駕裝車量約46萬輛，距2026年底目標尚有近三倍的差距。從46萬輛到800萬輛的跨越，意味著未來三年內在產能適配、車型覆蓋、數據閉環與持續迭代等方面將同步加速推進，這對一家尚未實現主營業務盈利的企業而言，無疑是巨大的資金與運營挑戰。

此外，公司推出的全新AI汽車品牌“游心”（Pallade）定位20萬至40萬元中高端市場，試圖以整車產品實現AI技術的規模化落地，但能否在競爭激烈的新能源車市中撕開缺口，仍是未知數。他更像是一個智駕樣板間，企圖向主機廠和消費者證明自身的智駕實力。

（圖 / 千里科技官網）

但其成功與否，高度依賴于吉利生態的銷量支撐、技術降維帶來的效率優勢能否兌現，以及“游心”品牌能否成功扮演好“技術展示窗”的角色，從而吸引到更多吉利體系之外的第三方客戶。

3、A+H雙平臺背后的估值博弈與獨立性質疑

事實上，在市場中，千里科技的資本運作，遠比其技術敘事更精彩的多。

印奇入主后，公司A股股價從2024年初低點的2.22元，一路漲至2025年9月的13.86元，最大漲幅超500%。截至2026年5月8日收盤，A股股價為11.30元/股，市值約511億元。

資本市場顯然得意于這套科技敘事，但估值的支撐基礎是否牢固，需要回到業務本質來審視。

從收入結構看，千里科技的收入支柱依然是汽車業務。這塊收入從2023年的36.95億元增至2025年的63.47億元，占總收入的比重從55.2%升至64.3%。

（圖 / 千里科技官方微信公眾號）

汽車和摩托車銷售的收入合計占比依然在90%上下。這意味著，僅從收入結構來看，千里科技目前還是一家賣車和賣摩托的傳統制造商。

摩托車業務（涵蓋中大排量車型）反而承擔了“現金牛”的角色，收入從2023年的20.29億元增至2025年的24.78億元，2025年毛利率為11.7%，雖收入占比從30.3%降至25.1%，但盈利能力相對穩定。

一個值得關注的信號是，A股披露的2026年3月產銷數據顯示，千里科技年內的燃油汽車產銷量在大幅增長，而新能源汽車產銷量均遭遇暴降，據稱系“產線調整”所致。

在新能源轉型的大趨勢下，燃油車產銷增長而新能源車下滑，是否與公司的“AI+車”戰略存在資源分配上的矛盾，仍有待商榷。

在資本層面，千里科技已經形成了國資、車企與科技力量結合的多元股東結構，但這種結構的復雜性似乎也帶來了治理層面的挑戰。

滿江紅基金作為單一大股東持有29.85%，背后站著重慶國資；吉利系通過重慶江河匯持有17.91%，是關鍵的產業資本；印奇作為重要股東，代表AI科技力量；奔馳數字技術的入股則帶有國際品牌背書的意義。多方利益的平衡，將在很大程度上決定公司戰略執行的連貫性。

IPO募資用途的表述也透露出公司的戰略重心。招股書顯示，募資將主要用于上游產業鏈資源整合、AI驅動戰略與技術能力提升。

這意味著公司短期內仍需大量資本投入來支撐技術研發和生態擴張，而盈利時間表的不確定，將直接影響港股投資者的認購意愿。

從行業競爭格局看，智能駕駛賽道已進入白熱化階段。

比亞迪掀起“全民智駕”大戰，高速NOA功能下探到7萬元的海鷗車型；華為賦能的鴻蒙智行新車頻出，尤其在中高端市場活躍；小鵬、蔚來等新勢力在智駕領域持續投入；傳統Tier 1供應商如博世、大陸也在加速轉型。

千里科技作為后來者，雖然拿到了吉利的生態入口和階躍星辰的技術底座，但要在如此擁擠的賽道中擁有姓名，難度不容小覷。

更深層的問題在于獨立性。千里智駕成立之初，時任聯席總裁王軍曾強調，千里智駕的定位是一個獨立的智能汽車解決方案供應商，吉利對千里的投資是產投性質，而非將千里與吉利綁定。

然而從財務數據看，吉利同時扮演著第一大客戶和第一大供應商的雙重角色，這種上下游依賴的結構，讓“獨立性”的表述顯得蒼白無力。

千里科技的終極挑戰在于：在持續高研發投入與主營業務低毛利的雙重壓力下，如何在不遠的將來真正跨越盈虧平衡點。

800萬輛的裝車目標、30萬輛的Robotaxi規劃、L4級自動駕駛的落地時間表，這些宏大敘事需要持續的資金投入和穩定的客戶拓展來支撐。

而二次遞表港交所，正是為了打開融資渠道，為這場豪賭補充彈藥。

但港股市場對“AI+車”概念的估值邏輯，與A股存在明顯差異。港股市場更看重現金流、盈利確定性和公司治理結構，對關聯交易、持續虧損等問題的容忍度更低。

千里科技能否在港股獲得理想的估值，不僅取決于其技術故事的吸引力，更取決于其能否在招股書中給出令人信服的盈利路徑和獨立性解決方案。

從力帆到千里，從破產重整到AI轉身，這家企業的命運轉折本身就充滿戲劇性。

印奇作為AI 1.0時代的選手，在AI真正爆發的時刻一度缺席，如今押注“AI+車”賽道，既是一次個人職業生涯的救贖，也是一場關于中國智駕產業格局重塑的豪賭。

2026年，千里科技或許正站在一個關鍵的歷史窗口期。但窗口期的紅利，只會留給那些真正具備技術壁壘、商業閉環和財務健康度的企業。二次遞表只是開始，真正的考驗在于上市之后。

*注：文中題圖及未署名圖片來自攝圖網，基于VRF協議。