車規芯片進入無線化時代，琻捷電子能否成為港股國產替代新樣本？

琻捷電子通過港交所聆訊，放在今年港股硬科技IPO里，是一個容易被低估的樣本。

它不是一家營收體量很大的芯片公司，2025年收入為4.78億元；也不是一家已經完成盈利兌現的成熟公司，2023年至2025年仍連續虧損。但它切中的賽道，剛好踩在新能源汽車電子化的下一段變化上：車規級無線傳感SoC。過去幾年，市場討論汽車芯片，主要圍繞智能駕駛SoC、座艙芯片、域控制器和高算力平臺，資金更愿意給“汽車大腦”估值。

真實的整車系統里，電池壓力、胎壓、溫度、儲能安全、設備狀態這些邊緣信號，同樣決定車輛安全、續航效率和售后成本?，n捷電子按2025年收入計，已經是全球第三大、中國最大的汽車無線傳感SoC公司；截至2025年底，汽車傳感SoC累計出貨2.419億顆，無線傳感SoC已裝配在40多種車型上。

汽車電子補齊感知網絡，低功耗無線SoC從邊緣器件變成安全底座

汽車智能化最容易被看見的部分，是高算力芯片和智能駕駛平臺。車企發布新車時，會強調多少TOPS算力、是否支持城市NOA、艙駕是否融合，資本市場也習慣把這些數字當作汽車電子升級的核心指標。但一輛新能源車要真正穩定運行，不能只靠中央大腦。動力電池、輪胎、底盤、熱管理、車身和儲能系統都在持續產生狀態數據，車輛需要實時知道關鍵部件有沒有異常、壓力是否變化、溫度是否失控、電芯狀態是否偏離正常區間。越智能的車，對底層狀態感知的要求越高。

無線傳感SoC的產業位置，就在這套邊緣感知網絡里。它不像自動駕駛芯片那樣站在臺前，卻決定車企能否用更低線束成本、更輕系統重量、更高可靠性獲得更多底層數據。傳統汽車里的大量傳感節點依賴線束連接，線束會增加重量、占用空間，也會帶來裝配和維護復雜度。新能源車對輕量化、空間效率和電池安全更敏感，無線化自然成為長期方向。TPMS是法規和安全需求推動下最早成熟的無線場景，BMS無線化則對應動力電池和儲能系統繼續升級后的增量市場。

琻捷電子目前已經形成智能輪胎SoC、BMS SoC、USI SoC三條產品線。2025年，公司智能輪胎SoC收入2.91億元，占比60.9%；BMS SoC收入6694萬元，占比14%；USI SoC收入1.15億元，占比24%。這組結構說明，TPMS仍是它的收入基本盤，但公司已經開始從輪胎監測向電池、儲能、工業電子和更多通用無線傳感場景延展。

BMS無線化尤其值得看。傳統動力電池管理系統依賴大量線束，線束越多，成本、重量、裝配難度和維護風險都會增加。無線BMS的方向，是把電池包內部復雜的連接關系簡化，讓電芯狀態采集更靈活，也讓電池包設計、裝配和維護效率提升。對乘用車來說，這關系到安全、續航和空間效率；對儲能系統來說，它關系到大容量電芯的長期監測和運維?，n捷電子在BPS SoC產品上已經具備較強細分位置，公開資料顯示，其BPS SoC產品收入在2025年位居全球首位；同時，公司也在布局下一代無線智能電芯相關SoC技術。

這一點解釋了為什么琻捷電子的故事不應只放在“胎壓芯片”框架里。TPMS給它帶來車規量產和客戶進入能力，BMS和USI則決定它是否能從單一產品供應商，向低功耗無線感知平臺延伸。汽車電子過去最熱的是中央算力，接下來會有更多資金去看邊緣感知，因為車輛安全、儲能安全和工業設備狀態監測，都需要大量分散、低功耗、長周期工作的傳感SoC。

虧損不能簡單當成缺陷，車規芯片的門檻在驗證和客戶導入周期里

從財務數據看，琻捷電子并不輕松。2023年至2025年，公司收入分別為2.23億元、3.48億元和4.78億元，年內虧損分別為3.56億元、3.51億元和3.31億元，三年合計虧損超過10億元。這樣的利潤表，很容易讓市場把它歸入“高研發、高投入、盈利未兌現”的芯片公司。

但車規芯片的商業節奏，本來就比消費電子芯片更慢。消費電子芯片追求快速迭代，客戶導入周期短，產品生命周期也相對短；車規芯片要面對高溫、低溫、震動、電磁干擾和長生命周期要求，還要穿過AEC-Q100、功能安全、整車驗證、Tier 1系統適配等多重門檻。很多芯片公司可以把樣品做出來，卻很難真正進入主機廠體系，原因就在于車規驗證不是參數展示，而是長期穩定工作能力的證明。

琻捷電子較難被忽略的地方，是它已經完成了早期量產驗證。截至2025年12月31日，公司汽車傳感SoC累計出貨量達到2.419億顆，無線傳感SoC安裝在40多種車型上。公開資料還顯示，公司自2018年起量產高性能車規級無線傳感SoC，并自2021年開始把相關技術應用擴展至儲能、工業電子、機器人以及消費電子等垂直領域。

這類出貨積累，對車規芯片公司很重要。汽車客戶一旦導入某顆芯片，通常不會輕易更換供應商，因為切換意味著重新驗證硬件、軟件、通信穩定性、功耗、溫度適應性和整車匹配。只要產品穩定、成本可控、供貨可靠，供應關系往往具備較強黏性。琻捷電子的虧損仍然存在，但它的毛利率已經開始改善，公開報道顯示，公司毛利率從2023年的16.6%提升至2024年的20.3%，并進一步提升至2025年的28.0%；經調整年內虧損也從2023年的1.87億元收窄至2025年的3188萬元。

這說明它已經從研發和導入期，逐步走向規模效應釋放期。車規芯片前期投入重，但出貨放量后，邊際成本優勢會顯現，毛利率修復也會更容易被市場捕捉?，n捷電子現在最大的不確定性，不在于有沒有產品，而在于BMS和USI能否繼續放量，客戶結構能否從少數大客戶擴散到更廣泛的主機廠、電池廠、儲能客戶和工業客戶。

產業資本的背書也加強了這家公司在供應鏈里的存在感。公開資料顯示，琻捷電子獲得寧德時代旗下晨道資本連續三輪投資，同時吸引上汽、吉利、廣汽、三一重工等產業資本，以及經緯、紀源、華登等市場資本參與。對一家車規無線傳感芯片公司來說，這類股東結構帶來的意義，不只是資金支持，更是對下游場景和供應鏈導入的強化。

當然，風險也很現實?，n捷電子仍然虧損，經營現金流質量需要繼續改善，客戶集中度也會影響估值穩定性。車規芯片公司早期依靠大客戶拉動增長并不罕見，但一旦客戶采購節奏變化，收入和毛利都會被放大波動。國際巨頭也不會輕易讓出市場，英飛凌、德州儀器、恩智浦等公司在車規芯片領域擁有更完整的產品矩陣和更深的全球客戶關系?，n捷電子想從細分領先走向平臺化，還需要繼續證明可靠性、規模交付和長期供貨能力。

無線BMS和工業感知能否打開第二曲線

如果只按當前利潤表看，琻捷仍是一家虧損芯片公司；如果按產業位置看，它同時踩中汽車芯片國產替代、新能源汽車電子化、無線BMS、儲能安全、工業物聯網和機器人感知幾條長期線索。港股硬科技市場近兩年更愿意討論產業卡位，這類公司短期盈利并不完美，但只要處在供應鏈重構的關鍵節點，就會被放進遠期市占率和平臺價值框架里觀察。

行業空間是這套邏輯的基礎。公開資料援引弗若斯特沙利文數據稱，全球無線傳感SoC市場規模預計將從2025年的70億元增長至2030年的507億元，復合年增長率48.7%；中國無線傳感SoC市場規模預計從2025年的25億元增長至2030年的266億元，復合年增長率60.2%。這意味著琻捷電子面對的不是一個低速替代市場，而是新能源汽車、儲能、工業無線感知共同推動的新型芯片市場。

這也是琻捷電子和普通TPMS供應商的差別。TPMS收入占比仍高，但它提供的是車規量產入口；BMS SoC、USI SoC和儲能、工業、機器人方向，才是市場愿意給它更高想象空間的原因。公司自2021年起把無線傳感SoC應用擴展至儲能、工業電子、機器人和消費電子等領域，說明它正在嘗試把汽車場景沉淀下來的低功耗無線感知平臺，復用到更廣泛的智能端側應用中。

這個路徑有吸引力，但也不輕松。無線BMS涉及電池安全和整包設計，客戶驗證周期會很長，儲能客戶更關注可靠性和運維成本，工業和機器人場景則需要適配不同設備和復雜環境。琻捷電子如果只能維持TPMS優勢，市場最終會按細分車規芯片供應商給它估值；如果BMS和USI收入占比持續提升，并帶動毛利率繼續改善，它才有機會被重新理解為車規無線傳感平臺型公司。

對市場來說，琻捷電子上市后最需要觀察三條線。第一，智能輪胎SoC能否保持穩定出貨和客戶黏性；第二，BMS SoC能否從目前14%的收入占比繼續提高，并進入更多動力電池和儲能客戶；第三，USI SoC能否在工業電子、機器人和消費電子里形成可復制訂單。三條線不能只靠概念，需要落到收入結構、毛利率、客戶數量和現金流改善上。

當前行業仍處在早期，早期意味著空間大，也意味著波動大。無線BMS、儲能無線監測和工業感知都還沒有全面爆發，市場會提前交易成長性，也會在業績兌現慢于預期時迅速收縮估值?，n捷電子的優勢在于它已經拿到車規量產門票，并形成一定細分市場位置；它的壓力在于盈利尚未兌現，業務還需要從強細分產品走向更寬的平臺能力。

車規無線化不是最熱鬧的汽車芯片故事，卻可能是更耐心、更細碎、也更容易被真實訂單驗證的一條主線。琻捷電子已經站到這條線上，接下來要證明的，是它能否把細分領先變成橫跨新能源汽車、儲能和工業感知的長期平臺能力。