試駕奔馳EQS：古典豪華純電遺珠，銷量不能代表產品力

當我第一次看到這臺EQS的時候，我就一直在想一個問題：明明頂著“百年豪車”的光環，為什么到了造電動車的時候，卻非要做得幾乎不像一輛奔馳的樣子？

看它的造型，別說像奔馳了，可能連一臺傳統意義上的轎車都不像。它似乎在極力宣告：自己是一個全新的物種。或許，奔馳真的很想證明，自己不是一個只會待在燃油車時代吃老本的“老登”，而是和所謂的新勢力一樣，富有激情、富有創造性，擁有可以重新定義電動時代豪華的資格。

這么多年過去了，如今的新能源豪車，輪廓也已經越發清晰了。站在現在的視角，反觀這臺特立獨行的奔馳EQS（參數丨圖片），我們不禁會問：它符合電動時代的“豪華”的標準嗎？

01

靜態篇

這如同鼠標一般的造型，相信明眼人一眼能看出來，這就是為了追求極致的低風阻而生。

令人感嘆的是：奔馳為了工程上的性能指標，敢把一款豪華車的造型做成這個樣子——實話說，放在如今也很難想象，當年奔馳的高層是抱著怎樣的心態，放行了如此激進的造型方案？

事實上，這種將車頭、車身、車尾完全用弧形輪廓完全結合為一體的設計，如今也并不是奔馳EQ系列的“專利”。諸如智界S7、享界S9這樣的鴻蒙系“ONE BOX”概念造型，其實與它是很接近的。

只不過，這種顛覆了“長頭短尾”的傳統審美的風格，即便放到現在，也不是每個人都能接受。

為了讓造型盡可能地接近理想化的圓潤風格，除了兩側肩線的隆起，整個車身就再沒有多余的立體塑性了。尤其是前臉，全封閉的格柵將車頭部分覆蓋成了一張飽滿的曲面。車頭的長度相比起燃油S級大幅縮水，而且車頭也沒有了以往聳立的“豐”字形格柵和立標，只留下了一張發光的燈幕前臉和大標。

雖然車身尺寸已經是妥妥的大型車，但視覺上卻完全沒有了以往燃油S級那種旗艦應有的威嚴，反而更像是一臺轎跑化的E級。

好在對細節的“渲染”方式，對于如今純電化的奔馳依然有效。而且EQS也吸收了很多流線化的“新能源符號”，譬如無框車門。設計者對EQS的期望，似乎朝著類似于GT化的四門運動轎跑的方向去了。展開車門后還有隱藏在門板底部的投影光標，清晰度非常高，這也是奔馳慣常魅力的一部分。

拉開車門之后，你同樣會看到奔馳迄今為止最為激進的內飾設計之一——整個中控臺都變成了屏幕，確切說是被一整塊大玻璃所覆蓋。相比起如今的新能源動輒三聯屏的布局，它甚至做得更夸張：三塊屏幕被覆蓋在了一塊玻璃之下，可想而知這塊T型大玻璃的成本有多高。

但實話說，這種布局出來的效果很難談得上完美，畢竟底下的屏幕并不是異形的，也由此留下了很大的黑邊。

只有在全車黑屏的狀態下，這塊巨大的T型屏幕才會和環繞式布局的座艙完全融合為一體。中控臺的造型，搭配慣用的流暢曲線，依然會讓人想起奔馳過往以游艇為靈感的設計風格。

黑色的皮革包裹，搭配浮木面板以及恰到好處的鍍鉻裝飾，加上到了晚上亮起的環繞全車座艙的氛圍燈。甚至方向盤的造型，都呼應了中控臺的形狀。這種始終如一的格調，其對自身設計細節的苛刻程度，仿佛是從中世紀繼承家風而來。

方向盤兩側的操作區域，依然維持了燃油車的交互設計。使用觸控面板，兩側中間的部分既能點擊、也可以以輕觸滑動的方式調節。而且保留的功能鍵非常多，巡航部分諸如CANCEL、RESUME甚至限速鍵都沿用了下來，電話、儀表菜單操作等也是，這也帶來了一個比較低級的“失誤”——多媒體的上一首/下一首的鍵沒了，切歌這樣的常用操作反而只能點擊屏幕，顯得有點“因小失大”。

儀表界面的信息量也非常大，內藏了多種不同的主題界面，包括導航、駕駛輔助、行駛數據、保養信息等。不過用今天的眼光來看，這種手動切換的多主題界面，信息量大得似乎有些冗雜了，完全可以進行整合。

具有奔馳特色的實體按鍵布局，也被沿用了下來。譬如門板上的局部設計，很好地體現出了奔馳精于營造氛圍的祖傳技藝：招牌式的門板座椅調節鍵，搭配奔馳最喜愛的懸浮式鋼琴烤漆面板，以及電鍍的揚聲器面板罩蓋，并且整個門板上的主體特征輪廓線都被附上了氛圍燈帶。門板上的扶手更是比絕大部分車型都要寬，右手單手巡航駕駛時，左臂真的可以舒適地依靠在門板扶手上。

總之，有了如此不惜工本的堆料，才有了這種古典而華麗的設計。

扶手箱前方還保留了一組控制駕駛模式、泊車視圖、副駕多媒體操作區域的實體鍵，甚至不算常用的雙閃燈，也占據了這個很就手的寶貴位置，非常人性化。

不過，它連啟動開關也被保留了下來，而且單純的上座+踩剎車的動作并不能讓車輛完成上電，必須通過按下開關完成，顯然當時的奔馳，還沒有摸透“智能化”的精髓。

車機的表現算是中規中矩，雖然跟手程度并沒有給人多絲滑的感覺，但至少也沒有明顯的卡頓。界面雖然也是常見的地圖背景+下置Dock欄的設計，但和如今一大票國產的“標準模板”還是有明顯差異。空調的常用功能都被設置在了首頁，不需要再額外點開二級界面去調整了。

諸如轉向自動彈出360全景、交通信號燈視圖這樣的功能也有，畫面的清晰度也很高。只是屏幕距離主駕稍遠一點，操作時需要適當去“夠”一下，過大的屏幕尺寸，也會導致被方向盤擋住一部分信息。

副駕的12.3寸屏幕為標配，而且帶有防偷窺能力，在副駕沒有入座的情況下只會顯示一張壁紙，以避免對主駕造成干擾。界面設計顯然沒有中控屏那般考究，也沒有空調的快捷調節欄，更多功能集中在了音頻、電話和導航等部分。

不過從布置來看，尺寸、朝向也算是恰到好處，如果系統的應用生態能跟上的話，會是一塊不錯的屏幕。

音響方面，我沒能體驗到頂配上的那套15通道的柏林之聲，不過這臺車型標配的9揚聲器音質效果也很不錯，雖然不像沃爾沃的音響那樣富有特色，但無論是高、中、低音都能給人很純凈的感覺，沒有破音、雜音，也不會給人帶來過分的、鼓動耳膜的振動，很適合聽人聲。

相比起硬得像石頭一般的C級，這臺EQS的座椅，才是我心目中奔馳座椅應有的樣子：既有著扎實的填充，又有出色的包裹性，雖然柔軟度不算高，但乘坐舒適性已經有足夠的保障了。

由于這臺車使用已久，包裹的皮革也已經逐漸露出了常年摩擦之下的皺褶和紋路，而且表面也泛著一層油光，這顯然是“真皮”才有的典型特征。

后排座椅的樣子看上去很是“壯碩”，猶如自己家里的大沙發，但是坐上去你就會感覺得到，和燃油版S級差距還是比較明顯，甚至和E級相比都有些吃力，原因就在于那個大弧度的溜背造型，一定程度上限制了后排靠背的角度可調范圍，使得即便靠背調到最后，也顯得偏直立了一點。而且坐墊略短，對大腿的支撐稍顯不足。

不過，得益于分段式全景天幕設計，伸縮機構移到了車頂中部，從而空出了寶貴的后排頭部空間，只可惜前后天幕不能分開控制。

掀背尾門帶來了出色的實用性。610L的尾廂容積，即便是放在當下也是很大的了，而且內部很規整，非常適合碼放大件的行李箱，這也是德系一貫的優良作風。

02

動態篇

由于開過一次C級，所以我一度以為奔馳把成本全花在靜態上了。直到這一次開上了EQS，我才知道“原汁原味”的奔馳純電轎車開起來到底是怎么樣的。或許和車齡有一定關系，坦白說EQS的駕駛感并沒有顯得多高高在上，但依然展現出作為一臺頂級豪車應有的扎實功底。

首先是動力，除了頂配的580 4MATIC版本配備的是517馬力的雙電機四驅系統之外，其它450+配置裝備的都是333馬力的后驅單電機。作為一臺頂級純電豪車，這樣的動力數據相對保守，甚至和自家的燃油S級相比都不占多大優勢。

只能說作為動力源，電動機的先天體質還是太好了，300多馬力就能調出媲美傳統燃油6缸機甚至8缸機的輸出表現。

EQS的電門阻尼感很足、很有韌勁，踩上去不會輕飄飄，而且腳感反饋與電門開度的關聯線性度做得很好，加上電機先天瞬出扭矩的優勢，即便動力不算澎湃，但開起來也顯得收放自如。輕踩閑庭信步、重踩一樣有推進力，而且沒有任何額外的頓挫和抖動。

從駕駛性來看，它足以匹配一臺S級應有的風格。

而EQS的底盤，則可以說是真正還原了“古典”豪華應有的風范。轉向的手感，非常接近于以往的電動液壓轉向的感覺，即便在基礎的舒適模式下也有些偏重，而且回正的阻尼偏大、力道比較重，導致方向盤打完之后的回正速度比較慢，但是隨角度的阻尼變化非常均勻、而且保留了不錯的路感，同時對多余的高頻振動隔絕得很好。

方向盤中央的虛位也拿捏得恰到好處，搭配略大一點的轉向比，高速行駛時感覺非常穩，也不會覺得中位很模糊，能夠以一種非常舒適的姿態駕駛。

懸架和轉向一樣，有著一種非常“古典”的內核，看似運動的外表之下，實際上走的依然是舒適、穩當的路線。

低速阻尼并不高，因此在過彎時依然會帶有一些側傾，但是它卻能以一種相對平滑的方式“穩”住彎中的姿態，而不是將離心力完全拋給你，讓人感覺車身的變化得到了良好的過渡與緩沖。

這種阻尼控制能力，也使得它能夠輕松應對絕大部分的顛簸路面，能夠“碾”平大部分路面的坑洼和減速帶，甚至遇上略大一些的路面飛跳也能做到幾無沖擊、輪胎不離地，可見其能力之高超。但代價就是即便用再激烈的動作去催動車身，你也很難感受得到車身的迅捷響應，由此一切劈彎的沖動都會被消去，只留下閑庭信步的悠然。

作為一款首發于四年前的車型，EQS在駕駛輔助功能方面雖然遠談不上頂級，但至少也可圈可點了，全系標配了集成巡航功能，而且帶有打燈自動變道的輔助功能。只是儀表的智駕系統渲染SR，用如今的眼光來看就像是PPT。不過駕駛輔助系統自身的穩定性還不錯，甚至在雨霧天氣之下也不會輕易退出，相當堅挺。

另外，頂配車型還配備了很有特色的動態AR-HUD，指引的效果比起如今小鵬的“追光”全景HUD也差不了多少。只不過這臺低配車型是無緣了，對應的動態指引功能，則通過導航里關鍵路口的攝像頭實時畫面渲染來實現。不過顯示位置在中控屏上，如果能直接投到儀表上就更好了。

更扎實的續航也是其一大亮點，而它實現的方式也非常直接——堆電池容量。EQS全系電池容量高達111.8kW.h，這也使得其整備質量直逼2.5噸，由此實現了CLTC最高850km的純電續航。

我試駕的過程里，大部分時間都在跑高速，從表顯來看，其用31%的SOC行駛了182km，簡單換算出來的實際續航約587km，大約7折左右的高速續航“折扣率”，放在同類里還是相當不錯的。

03

體驗總結

EQS既是奔馳在電動時代交出的最激進的答卷之一，也是讓老奔馳車主們感到最為陌生的一臺車。它頂著“電動S級”的光環降臨，卻給自己配了一幅轎跑車的身姿，還塞進了那塊56寸的巨大三聯屏、以及超過110kW.h的超大電池，試圖用這樣的方式，把電動時代的豪華車定義權重新搶回來。

只可惜，不是工程師的每一個激進之作都能成為神話。如今的EQS，在線下優惠過后的裸車價也不過50萬左右，在二手車市場甚至只能賣出30多萬的價格，即便作為一臺豪車，其折價程度也讓人咋舌。

但我并不認為這臺車的出現是沒有意義的——它依然有著出色的靜態“裝潢”，也有著一臺頂級豪華車應有的駕乘感受，并且向世人證明了自己的創新精神。

從種種細節上來看，奔馳在純電車型上依然延續了某種猶如中世紀貴族一般的嚴謹家規，因此這臺車在炫目的科技包裝之下，依然充滿了古典豪華氣息。

這是一臺激進又古典的奔馳，像是純電時代當中恪守祖訓的紳士，即便結果并不那么盡如人意。

但依然值得尊敬。