北京
中國汽車工業協會最近拋出一個想法：搞一套標準化的廉價電動車體系，學日本K-car的路子，把農村市場和老年消費者拉進正規軍。這個提議來自乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹，他在微信公眾號發文，把低端車型萎縮稱為制約行業復蘇的"關鍵瓶頸"。
數據確實不好看。雖然電動車在中國市場份額突破60%，但整體消費疲軟。乘聯會估算，4月新能源零售約86萬輛，比3月的85萬略漲，仍低于去年同期的90.5萬。市場兩頭分化：一頭是往高端猛沖的智能電動車，另一頭是盤踞農村多年的"老頭樂"——無牌無照、沒氣囊、車身脆，但便宜。
"老頭樂"的代價是血淋淋的。工信部統計，2012到2016年間低速電動車涉及83萬起交通事故，約1.8萬人死亡。2024年北京全面禁了這類車，但需求沒消失。崔東樹的方案是造一個受監管的中間層：夠便宜、夠安全、有標準，專門對接縣域市場和老年群體。
他搬出兩個海外樣本。日本K-car是成熟參照：車長限3.4米、排量不超660cc，2025年上半年占日本乘用車銷量33%，全年167萬輛。鈴木、本田N-Box這些名字背后是一套運轉幾十年的生態。歐盟則在推E-Car標準，方向類似。
具體到中國，崔東樹建議給廉價電動車定死幾項硬指標——車身尺寸、電機功率上限、最低續航。還提議設專門的C7駕照，考試簡化，降低老年人和新手上路的門檻。這幾乎是明牌：要的就是原來開"老頭樂"那批人。
但日本K-car能成，靠的不只是尺寸和排量限制。購置稅減免、保險優惠、停車便利、年檢寬松，政策工具箱是成套的。中國如果要復制，得回答一個問題：是只想解決"老頭樂"的安全隱患，還是真想培育一個可持續的低價電動車生態？前者是禁令的配套補丁，后者需要長期投入。
另一個現實是，中國車企眼下都在卷高端、卷智駕、卷出海。突然掉頭做利潤薄、規模小的廉價車，動力從哪來？K-car在日本是基礎設施級別的存在，中國如果只有標準沒有配套，最后可能變成另一批"合規版老頭樂"，換湯不換藥。
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