融合鐵路、公路與海運功能 鐵路蓋上物流園啥樣?

“‘鐵路蓋上物流園’是我們的大膽設想，如今已成為現實。”中國鐵路廣州局集團有限公司深圳工程建設指揮部項目負責人谷峰激動地說，廣東深圳平湖南曾經是一片沉寂了很多年的鐵路貨場，如今滿眼是拔地而起的“鋼鐵森林”，設計圖紙上的線條正逐漸變為現實中交織的鋼骨……

2025年12月30日，深圳平湖南綜合物流樞紐地面層鐵路工程完工并具備開通條件。標志著該樞紐核心鐵路運輸功能正式落地，成功接入全國鐵路網絡。

“鐵路蓋上物流園”指的是地面層為鐵路用地，鐵路上蓋空間為物流倉儲用地，在保留既有鐵路貨場的同時，向上拓展空間，在蓋板轉換層上建設智慧物流倉庫，實現了鐵路用地的立體開發。“這種方式有效整合了鐵路資源和地方產業資源，可大幅提升土地產出價值，不僅節約土地300余畝，更通過智能分揀系統、無人化倉儲等新技術，讓傳統鐵路貨站煥發數字生機。”谷峰介紹。

從空中俯瞰，11棟物流倉庫的鋼結構骨架縱橫伸展，猶如巨龍的脊梁蓄勢騰飛。這座“鋼鐵之城”體量驚人，據了解，項目鋼結構總量超14萬噸，相當于兩個多“鳥巢”的用鋼量。總投資約90.39億元，總建筑面積達111萬平方米。

在平湖南綜合物流樞紐項目的堆場，一根根長度超11米、重量近3噸的鋼結構件映入眼簾。鋼柱內，還將澆筑大量混凝土用以受力。“未來，這些鋼結構件將被吊裝搭接，組成物流倉庫。”一名現場施工人員介紹。

為了讓總量超14萬噸的鋼結構件精準搭接，項目工程師團隊花了不少心思。這么多構件，在工地現場拼裝時難免會有誤差，要是運到現場再解決誤差問題，處理起來既費時間又會大幅增加施工難度。如何解決這一難題？“我們嘗試用建筑信息模型（BIM）提前虛擬拼裝和實時監測調整，提高鋼結構件搭接效率和精準率。”一名團隊工程師說。

“我們利用數字采集設備進行掃描，先將現場鋼柱數字化，然后將數據傳輸至系統內。”在操作人員的演示下，可以看到屏幕上虛擬的鋼結構倉庫模型位于中央，左側列著鋼梁鋼柱搭接參數、應力監測等數據指標。點擊按鈕，一根根拱肋開始進行虛擬拼裝，許多復雜空間關系隨即展現出來，在BIM技術構建的三維模型里，所有構件情況一目了然。

當發現虛擬拼裝結果存在偏差時，操作人員可以立即調整鋼結構件的尺寸，重新模擬拼裝結果，確認無誤后，將數據發送至鋼結構件加工廠進行精調。“加工好的每根鋼柱都有專屬身份二維碼，包含構件尺寸、吊裝重量、安裝坐標等12項參數。”工程師段榮說。

消除安裝前的潛在誤差，只是完成精準安裝工作的第一步。

施工中，要將6795根鋼柱和32624根鋼梁依次安裝搭接，如何實現？谷峰說：“常規方式下，施工團隊需要人工測量、反復調整，以保證安裝精準。現在，團隊先在電腦里建立1∶1的BIM三維模型，將每根鋼結構件的參數精確到毫米級，再通過模擬吊裝，提前規劃吊車站位、吊點位置和起吊角度。就像給構件裝了‘導航’，吊裝時用BIM模型實時比對現場數據，偏差超過3毫米就自動預警。”經檢測，目前已吊裝的鋼結構件，合格率達到100%。

谷峰介紹，項目整體建成后，平湖南綜合物流樞紐將承擔深圳約140萬標箱的海鐵聯運任務，推動區域物流效率提升30%、成本降低20%，將成為全亞洲單體規模最大的“公、鐵、海”多式聯運中心和國家級綜合物流樞紐，助力深圳向全球物流樞紐城市目標大步邁進，為粵港澳大灣區的經濟發展注入強勁動力。

深圳平湖南綜合物流樞紐是全國唯一利用傳統鐵路貨場分層確權綜合開發的項目。項目在全國率先探索“鐵路貨運場站存量土地集約利用”的開發模式，采用立體化開發，有機融合鐵路、公路與海運功能，搭建起“下層鐵路貫穿、上層智慧倉儲、外圍路網環繞”的超級物流平臺。項目全面建成后，預計2035年貨物吞吐量將達3000萬噸。

已具備開通條件的地面層鐵路工程是樞紐運行的“鋼鐵動脈”。項目團隊需要在既有鐵路貨場基礎上，新建并改造鐵路線約4.6公里，涵蓋到發線、調車線及集裝箱作業線。面對鄰近營業線施工安全風險高、作業窗口有限等挑戰，項目團隊通過創新應用智能化調度系統與模塊化軌道施工技術，引入AI視頻監控、智能安全帽識別等智慧化手段，實現施工全過程風險預警與智能管控，在確保既有鐵路正常運營的同時，高效完成線路改造。

對建設者而言，智能建造不僅是技術的升級，更是工程理念的變革。建設團隊在虛擬預拼裝、實時糾偏等環節的一次次突破，不僅保障了項目的推進，也為中國后續同類工程積累了寶貴經驗。將來，隨著“高鐵+物流”“地鐵+物流”等更多新業態的發展，以及智能建造技術的不斷突破，未來城市物流的新格局將有更多可能，為降低全社會物流成本提供強有力的基礎設施支撐。

（本報記者李縱采訪整理）

《人民日報 》（ 2026年05月15日 06版）