為什么我不建議中國車企收購超豪品牌？

文｜江小花

國際大牌為什么能長期無視在中國市場的虛弱表現，一個比較公認的原因是這些汽車企業在中國以外的主要市場依然擁有比較好的銷售規模和利潤。

這一buff從2025年開始逐漸丟失。去年全年全球只賣出1.1萬輛的瑪莎拉蒂，不久前傳出將與華為、江淮合作生產新能源智能汽車。由華為給出以智能制造為基礎的產品定義，江淮尊界工廠負責生產，瑪莎負責品牌和設計。

合作的具體細節目前尚未披露，不過根據現有信息來看，這個有點天才的合作模式，像是華為hio合作模式的海外版。生產出來的智電瑪莎，主要面對海外市場，按照中國社交媒體的語言習慣，這該叫做套殼尊界。

這基本沒毛病，以后肉眼可見的我們至少還能在海外市場看到套殼極氪、領克，套殼智己、套殼小鵬，以及套殼零跑。這是中國汽車產業的一種變相出海模式。

如果說瑪莎所在的菲亞特（隸屬于斯特蘭蒂斯集團）汽車確實已經養不起瑪莎這樣經濟上行時期的美，那么保時捷把頂豪品牌布加迪（與克羅地亞銳馬克合資）甩賣給紐約著名投資機構HOF Capital則顯得要有趣得多。

這一方面當然是保時捷目前面臨品牌史上比較嚴重的經營危機，銷量與營業額都大幅下降，除了中國市場斷供之外，美國市場也因為關稅多變和市場本身變化而變得不那么靠得住。

但是，我們來看看HOF Capital這家投資公司，這是一家近幾年被封神的投資公司，前后投了140多家獨角獸企業，并且在這份名單上赫然列著open ai、space X等多家頂級獨角獸企業。

而作為全球最頭部的性能超跑品牌的布加迪，加到這份名單上，似乎既顯得格格不入，也看著十分意外。

回溯過去百余年的汽車發展歷史，面對市場低迷、經營危機，大的汽車集團通常都會選擇售賣一些品牌資產。我們看到，售賣頂級品牌的案例尤其多。多數做上規模的頂級品牌也通常不會在下行時期完全凋零，而是通過轉賣、重組等一系列操作新生。

其中，依靠把這些品牌賣給投資公司，通過投資公司輸血，并主導符合時代的資源重組，重構品牌資產而度過危機甚至締造投資神話的不乏其例。

而投資機構鐘愛的就是這些盤子小、負擔重，但在頂級消費圈中有明確號召力的品牌。這些品牌除了跨圈層的知名度和財富象征力之外，通常還代表了一個產業最核心的高端技術能力。比如極致性能。

而HOF Capital這樣的機構，則通過自身的技術和資源洗刷布加迪在保時捷旗下時揮之難去的舊世界氣味，把極致性能留著，其他的全面智電化重組，讓布加迪變成他們代表新時代的獨角獸版圖中的一員，從而以新的布加迪為蓋婭，重塑新的汽車產業的技術和價值框架。

要玩兒這個活兒，瑪莎這樣的品牌是不成的，而布加迪就顯然好操作。一個年產銷在三位數的頂級品牌，估值八十億人民幣，換取一個未來產業獨角獸的投資機會，以及一個定義未來汽車產業方向與標準的機會，這事兒就符合HOF Capital的投資邏輯了。

也正因為此，如果未來幾年里，大量汽車品牌，特別是超豪汽車品牌被很多車企放到貨架上的話，我建議中國車企還是不要輕易下場去買買買的好。

原因有三。

第一個就是上面說的HOF Capital投資布加迪的邏輯，至少到目前，我還沒有看到中國哪家車企，具備這個邏輯的超豪品牌的形象、技術和估值的綜合重組能力。

哪怕是在沃爾沃收購和奔馳的資本合作中大獲成功的吉利，在超豪品牌并購項目上的表現也顯得并無良策。收購這些品牌，如果真的是本著頭部技術開發輻射全體系而認虧，抑或是下達個每年翻倍的銷售kpi，那就太老實了。也基本是跑不通的。

倒是瑪莎接受的這種hio國際版，這種代工式的合作，是更加適合目前中國汽車產業和優勢企業的發展風格的。基本旱澇保收，就算不成功也比較輕快。

第二個是這一波和2008年那一波金融危機帶來的產業重組機會還不太一樣。

那一波李書福面對的主要煩惱是他在央視的采訪中說的，沃爾沃是一位美麗的姑娘，但我不知道她到底在想什么。后來他弄懂了，事情也就比較好辦，當時的沃爾沃，以及主要相關方福特，都是溫和而講規則的，福特甚至最后給缺少外匯的李書福批了一筆貸款用于收購沃爾沃。當然，李書福在收購和收購后對沃爾沃的融合表現出的智慧是相當哇塞的，如果全球化還能重回正軌，我仍然堅信這會是大規模企業并購史上最漂亮的一個教科書案例。

但如今的形勢，中國企業或許能面對比2008年更便宜的價格，但絕對會面對比當時高得多的隱性成本和不可預測的風險成本。雖然汽車企業不是半導體，但是基本上都是當地的商業圖騰，況且說不定布加迪在HOF Capital手上，沒幾年就把汽車產業又玩兒成了高科技。在去全球化的格局下，非經營必要的大規模國際并購并不明智。這個點上去收購產能，其實安全系數都不算高，幫助當地紓困的蜜月期都難料短長。

第三個是前兩天蔚來汽車的秦力洪在合肥接受采訪時說的，那些現在賣一百多萬的超豪汽車，他的問題主要是原本就不該賣一百萬這么貴。

這句話其實是說不上對的。因為從商業的角度來說，只有不該賣這么便宜，沒有不該賣那么貴的。東西賣便宜了，低于成本虧損賣，這是不應該的，是需要被管理的。但賣貴是沒問題的。

問題是，賣不賣得出去。秦力洪的意思其實應該是，在智能電氣化的產業里，超豪品牌的溢價邏輯已經在國內被擊潰了，目測國外也搖搖欲墜的樣子，而新的汽車超豪的溢價邏輯還沒建立。或許像蘋果的出現一樣，手機的超豪品牌就消失了，當然也或許布加迪會被獨角獸玩家玩出新的花來。

但這朵花怎么看，都不像是哪家中國車企在這個階段能玩出的花。包括像華為這樣已經算是國內頭部高端電子消費品玩家大約也玩不轉。

這不是妄自菲薄，這就是現狀。你要拿目下的尊界月銷量來跟我掰頭這個，那就你贏。畢竟我們都愛華為。

不過其實HOF版布加迪，和HIO版瑪莎拉蒂，核心邏輯都差不多，就是汽車智能化和馬力電氣化，都是超豪品牌在產業革新面前無力自救選擇的他山之石而已，只不過一個是接受了東方的遙遙領先，一個投奔了西方的頂級資本玩法。未來幾年這樣的品牌求生故事應該還會有很多。

除了這幾條之外，收購超豪還有一個條件，就是對于超豪來說，一個精于審美的老板，看上去也真的是能蒸蒸日上的必要條件。而中國的車企老板們可能要到下一站才會有這條件，這完全不是在批評哪位老板哦，這完全符合事物發展的客觀規律。你看豐田干不了超豪，其實跟這也是有關系的嘛。