日本車企為何在中國走向大潰敗？

文 | 財經無忌，作者 | 蕭田

這個5月，廣汽本田交出的一張成績單，堪稱“災難級”。

4月銷量僅5100輛，同比暴跌72.42%。短短三個月內，兩次跌幅超過七成，創下近年月度銷量的至暗時刻。

但這并非孤例，而是整個本田在華體系的系統性崩塌。

根據本田中國發布的數據，2026年4月其在華終端銷量同比腰斬近五成，前四個月累計銷量下滑28%。

歷史的回旋鏢總是來得猝不及防。你很難想象，就在2020年，這個曾經被捧上神壇的“加價王”，全年銷量狂攬162.7萬輛，月均銷量超13.3萬。短短六年，昔日榮光只剩零頭。

本田的潰敗，不過是掀開了日企在華大潰敗遮羞布的一角。從2021年到2025年，日系三強（豐田、本田、日產）的銷量曲線呈俯沖式下墜。即便相對穩健的豐田，也被中國車企殘酷的價格戰壓得喘不過氣。

這背后的原因是什么？

如果僅僅將日系的集體困境歸咎于中國品牌的強勢崛起，未免太過武斷。更深層次的悲劇在于，日系車是自己關上了大門，在傲慢與偏見中，錯失了時代。

1、日系三杰，個個渡劫

當下的中國汽車市場，存量競爭與價格戰常態化劃出了一條涇渭分明的生死線：當電動化、智能化的國產新能源占據主流心智，曾以燃油經濟性和可靠性稱霸的日系合資品牌，正在被消費者無情拋棄。

這種拋棄，在“最快倒下”的本田身上體現得淋漓盡致。

剝開產品矩陣的表象，你會發現本田的銷量完全依賴那些擁有30年迭代史的老車——CR-V和雅閣。3月份，廣汽本田全系僅有雅閣和皓影勉強月銷過5000輛，奧德賽剛破千，其余七八款車型月銷不足千臺。

這并非因為“沒出新車”，而是新車根本賣不動。

廣汽本田在售車型近10款，轎車、SUV、MPV全布局，燃油、混動、插混、純電全都有。你光看產品矩陣，會覺得這是一家全面布局的頭部車企；但一看銷量，才發現這是一家“全線潰敗”的邊緣廠商。

寒意正透骨地向上傳導。上個月，本田宣布關閉廣汽本田廣州黃埔工廠（2026年6月停產）和東風本田武漢工廠（計劃2027年停產）。在華燃油車產能從120萬輛被暴力壓縮至72萬輛，一次性砍掉四成。

考慮到本田已經退出韓國市場，如果中國市場的頹勢無法遏制，等待它的將是同樣的結局。

再看曾經的核心日產，日子同樣凄慘。

2025年，日產中國銷量約65.3萬輛，較2018年的高點跌去近六成，且已連續七年下滑。財報顯示，公司凈虧損超2200億日元。這家昔日的全球燃油車巨頭，不得不賣掉總部大樓，通過“關廠、裁員”來斷臂求生。

危機之下，日產正在試圖自救。

在40周年品牌之夜上，日方高管集體換上牛仔褲，宣告向“年輕化”轉身，并喊出沖刺100萬輛的目標。然而，2025年全年僅賣出65萬輛，一季度累計銷量仍未破12萬。這個“百萬目標”，聽起來更像是提振士氣的口號，而非理性的商業推演。

唯一正增長的，只有豐田。

2025年，豐田在華銷量超178萬輛，同比微增0.23%，全球銷量更是連續第六年登頂。

但這微增的背后，是基本盤的慘烈置換。豐田在中國的銷售主力已從燃油車徹底轉向混動車型，一汽豐田和廣汽豐田的混動車型占比均逼近或突破50%。

值得一提的是，豐田的新能源身段，也正在被殘酷的性價比邏輯壓得變形。

以國產雷克薩斯純電SUV為例，即便全系標配激光雷達和英偉達Thor U芯片，定位百萬級旗艦，也難以阻擋品牌在華銷量的停滯。2025年雷克薩斯在華銷量止步于16.4萬輛，2026年一季度更是同比下滑4.3%。

如果說本田在下墜、日產在掙扎、豐田在“帶傷堅持”，那么二線日系車企連掙扎的空間都沒了。馬自達月銷長期徘徊在幾千臺，三菱、鈴木、謳歌早已實質性退出，斯巴魯、英菲尼迪在華幾無存在感。整個日系陣營，正在從中腰部快速萎縮。

2、傲慢的代價與“閉門造車”

“現在賣日系車，真的太難了。”北京一家廣汽本田4S店的銷售經理感嘆，即便推出半價促銷、0首付購車等史無前例的優惠，店里依然門可羅雀。

當新勢力以“軟件定義汽車”攻城略地，當本土品牌在電動化、智能化賽道構筑起技術壁壘，日系車直接陷入了“中年危機”。

日系的集體困境，根源在于那個老生常談卻又致命的頑疾——讓聽不見炮聲的人做決定。

從佳能、養樂多關閉中國工廠，到三菱退出、東芝出售電視品牌，再到無印良品長期維持高于日本本土的定價策略，這些曾經叱咤風云的日本品牌幾乎犯了同樣的錯：對中國市場的傲慢與遲鈍。

回到日系車，產品定義權長期被日方總部死死把持。一個小改款都要報日方審批，深度定制更是天方夜譚。

反觀中國市場，迭代周期已縮短至12個月甚至更短。比亞迪一季度能推3款新車，極氪一年能上4款，而本田花三年才憋出一款純電車，等上市時，對手已經換代兩輪了。

這種決策機制的僵化，讓日本企業難以覺察自身技術與新技術的代差。

在燃油車時代，本田的i-VTEC、日產的“大沙發”、三菱的四驅系統確實建立了無可撼動的優勢。但這種路徑依賴，讓它們在新能源的十字路口，依然沉浸在混合動力的舒適區，對純電浪潮視而不見。

更為致命的是，消費者的心智發生了根本性蛻變。

如今購買新能源產品的消費者，已將創新、科技、電動化的心智天然交付給了中國車企。那些在傳統4S店里與老款燃油車并排擺放的合資電動車型，在源頭上就輸掉了心智之爭。本田純電SUV S7上市一年，月銷最高僅四百臺，2026年2月更是只剩37臺，便是最冰冷的注腳。

實際上，日系品牌在中國撤退的，不僅僅是產品，更是渠道和人才。這種終端觸角的全維萎縮，將反過來加速銷量下滑，形成不可逆的惡性循環。

3、遲到的轉身和最后的倒計時

事實上，若將視線移出中國，日系車的全球表現尚可。2025財年，豐田全球銷量創歷史新高，混動車型貢獻了443.4萬輛的銷量和豐厚利潤。同時，豐田在全固態電池領域也取得了實質性突破，預計2026年開始量產。

但如果不參與中國智能電動車的絞殺，就無法理解下一代汽車的技術演進方向。

為此，日系三強們集體轉身，將過去被當成單純“銷售基地”的中國市場，視為下一代汽車的技術觀察站和試驗場。

今年早些時候，本田社長三部敏宏在訪問上海一家零部件供應商后大為震驚：“面對中國同業的競爭，我們毫無勝算。”回國后，他立即推動電動化收縮，砍掉三款純電車型，涉及資產減值高達約157億美元。

豐田也將本土化戰略推進到“with China, for China”，中國首席工程師擴充至7人，讓“更懂中國的人”主導產品開發；日產更是堅定地將全球重點市場縮減為美國、日本和中國，并計劃在一年內落地兩款全新插混SUV。

然而，這些遲來的轉身，或許已難以挽救百年日系車企于水火。

一來，日系車最大的包袱是自己養出來的供應鏈既得利益者。

不同于其他國家，日本汽車供應鏈體系極度封閉，車企通過交叉持股將供應商變成了“家族成員”。這種“一榮俱榮”的體系，卻在轉型期變成了“一損俱損”的枷鎖。全面轉型電動化和智能化，無異于打斷筋骨重組，阻力之大，可想而知。

二來，日系在華的潰敗并非一日之寒，而是多年來戰略誤判、技術代差和戰術藐視種下的惡果。

今年2月，霍爾木茲海峽的“癱瘓”狀態意外成為了中國新能源車出海的機遇。在第四十七屆曼谷國際車展上，中國軍團的整體預訂量首次超過日系品牌。

不要小看這一信號。五十年前，石油危機將“省油”的豐田、本田送上了全球舞臺的中心。現在，同樣的歷史機遇擺在了中國新能源車企面前。

而站在2026年這個節點，日系車在中國的倒計時鐘聲，或許正是中國汽車走向世界的沖鋒號。