我的車誰做主？深藍(lán)車主集體維權(quán)：一次OTA升級后，動力被限制？

來源：市場資訊

（來源：第一風(fēng)口）

“自己花錢買了車，卻不能擁有車子的控制權(quán)。”來自遼寧大連的深藍(lán)SL03車主宋先生無奈表示，近日，他向風(fēng)口財經(jīng)爆料，自己的愛車在駕駛一年多以后，突然出現(xiàn)動力性能明顯下降的情況，疑似是被“鎖住”了部分動力。

低電量時，零百加速時間超過15秒。視頻由受訪者提供

經(jīng)4S店售后檢測，宋先生車子的硬件功能沒有出現(xiàn)故障，且電池健康度顯示為98%，處于優(yōu)秀狀態(tài)。但在2024年10月進(jìn)行過一次系統(tǒng)升級后，車子在滿電時的零百加速時間竟從5.9秒變到了7秒，冬季低電量狀態(tài)下甚至超過了15秒，對此，宋先生很是不解。

巧合的是，來自安徽合肥的深藍(lán)SL03（純電版）車主李先生和來自上海的深藍(lán)SL03（增程版）車主周先生同樣向記者表示，自己遇到了跟宋先生類似的情況：他們均是在車子及電池各項指標(biāo)都正常的情況下，2024年10月進(jìn)行系統(tǒng)升級之后，發(fā)現(xiàn)車子動力性能明顯下降。

一次系統(tǒng)升級，為何會讓動力性能降級？車主花錢買了車，為何不能掌握車子的控制權(quán)？當(dāng)同一問題集中出現(xiàn)，是否已暴露了廠家的“幕后操作”？

深藍(lán)SL03（資料圖）

車主集體爆料：

系統(tǒng)升級后動力性能降級

宋先生告訴記者，2023年9月份，自己在深藍(lán)汽車大連華北路店提了一款深藍(lán)SL03（2023款515純電版），按照官方宣傳，該車型搭載最大功率190kW的電動機(jī)，在滿電情況下零百加速時間為5.9秒。

“剛開始的時候零百加速時間跟宣傳的差不多，踩加速踏板很容易將動力拉滿，即便是低電量，儀表盤上的PWR進(jìn)度條（瞬時功率百分比）也能到頂。”宋先生回憶道，轉(zhuǎn)折發(fā)生在2024年10月的一次系統(tǒng)升級之后，據(jù)宋先生描述：“我是按照官方提示進(jìn)行的系統(tǒng)升級，但升級之后加速就大不如從前了。”

參數(shù)的變化是更有力的佐證，宋先生告訴記者：“系統(tǒng)更新后，PWR便達(dá)不到100%了，滿電狀態(tài)時的零百加速時間也從5.9秒變成了7秒左右。”在宋先生1月份錄制的一段視頻里，記者看到，當(dāng)車子顯示28%電量時，零百加速時間竟超過了15秒，儀表盤最左側(cè)的PWR進(jìn)度條始終維持在40%左右。“我當(dāng)時已經(jīng)將加速踏板踩到底了，但速度真的上不來。”宋先生表示。

針對自己遇到的問題，宋先生前后多次來到深藍(lán)汽車大連華北路售后店進(jìn)行檢測，但均未檢測到異常，且電池健康度良好，“各項指標(biāo)都很健康，功率為什么上不來？售后只是說他們解決不了，需要上報給廠家，但廠家的反饋又是一切正常，我們也看不到具體的檢測數(shù)據(jù)。”宋先生很無奈，自己花錢買車子，卻怎么連加速都難以操控？

值得一提的是，深受“系統(tǒng)升級”影響的還有很多位深藍(lán)車主，來自安徽合肥的深藍(lán)SL03（純電版）車主李先生也向記者爆料，自己的車子在2024年10月進(jìn)行系統(tǒng)升級后出現(xiàn)了動力性能明顯下降的情況，低電量狀態(tài)下，零百加速時間從升級前的6.8秒變成了升級后的8.9秒；來自上海的深藍(lán)SL03（增程版）車主周先生則向記者表示，滿電狀態(tài)下，零百加速時間從升級前的7.5秒變成了升級后的9.1秒。

總結(jié)來看，這幾位車主身上有幾個共同點——

都是深藍(lán)SL03車主；都表示變化是在突然之間，而且是在2024年10月升級系統(tǒng)后，發(fā)現(xiàn)動力性能明顯下降的；后續(xù)又進(jìn)行過多次升級系統(tǒng)，但并未發(fā)現(xiàn)車子動力性能的明顯變化。

記者了解到，目前由這些車主們自發(fā)組織的維權(quán)群，人員已超過170人，群主李先生表示：群成員都是遇到“系統(tǒng)升級后動力性能下降”問題的深藍(lán)車主，涉及深藍(lán)SL03，深藍(lán)S07等多款車型。

車企既當(dāng)“運動員”，又當(dāng)“裁判員”？

“零百加速時間增加，說明車子驅(qū)動電機(jī)的最大功率減小，但電機(jī)屬于機(jī)械產(chǎn)品，一般它的性能不會輕易改變，除非是電池的指標(biāo)下降，比如說充放電功率減小，就會限制電機(jī)功率。”國際智能運載科技協(xié)會秘書長張翔分析道，那是什么原因造成了電池充放電功率的下降呢？張翔表示，一方面是電池自然衰減，另一方面是廠家通過OTA方式進(jìn)行了“鎖電”。

鎖電，是廠家為了降低電池自燃等故障風(fēng)險，通過OTA遠(yuǎn)程升級或到店軟件更新等方式，修改車輛電池管理系統(tǒng)的參數(shù)，限制動力電池充電的上限、放電深度、充放電功率等行為，以延緩電池壽命。據(jù)相關(guān)報道，如果一個車企一年銷量達(dá)到百萬級別，一次簡單的“鎖電”，每年可節(jié)省數(shù)十億元的質(zhì)保成本。

在記者調(diào)查過程中，多位深藍(lán)車主反映自己的車子在零百加速時間增加、PWR變小的同時，電池充放電功率也變小了。據(jù)李先生回憶，自己在首次發(fā)現(xiàn)動力性能下降時進(jìn)行售后檢測，電池最大放電功率（長時）為164kW，而在提車僅2個月時，這一數(shù)字還是195kW。

對于短時間內(nèi)電池充放電功率的減小、零百加速時間的增加，深藍(lán)汽車該作何解釋？針對這一問題記者致電深藍(lán)汽車官方客服，對方矢口否認(rèn)“通過OTA限制動力”的說法，表示隨著車輛使用，電池充放電功率會存在自然的小幅衰減，這是正常現(xiàn)象。但如果是正常的電池衰減，既不可能在短時間內(nèi)造成電機(jī)功率變化，也不可能變化如此之大，深藍(lán)官方的這番解釋顯然不具備說服力。面對記者的質(zhì)疑，該客服表示需要反饋到專員來回復(fù)，然而截至發(fā)稿早已超過深藍(lán)承諾的回復(fù)期限，記者并未收到任何回復(fù)。

“目前沒有檢測工具、數(shù)據(jù)方法和標(biāo)準(zhǔn)辦法來證明是車企‘鎖電’。”張翔坦言，如今，軟件和生態(tài)系統(tǒng)成為車企的競爭核心，廠家需要將數(shù)據(jù)牢牢掌握在自己手里，這樣才能掌握話語權(quán)，而一旦外界無法通過第三方工具獲取數(shù)據(jù)，也就意味著車企的“一言堂”。“車企既是運動員，又是裁判員，車主沒辦法維權(quán)。”張翔表示。

而這也就造成了車輛與車主權(quán)益的割裂，理論上講，智能汽車的所有權(quán)，自交付給買主那一刻起，應(yīng)該歸購買這輛車的消費者所有，未經(jīng)車主同意，任何人都不能隨意處置其車輛。但在實際操作中，車主花錢只買到了硬件，軟件部分仍被廠家控制。

既然如此，該如何避免廠家惡意鎖電的情況？北京德恒律師事務(wù)所律師陳正剛認(rèn)為，有必要以立法形式明確權(quán)限邊界，或者出臺統(tǒng)一的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)范技術(shù)濫用風(fēng)險，例如僅允許廠家在防盜、召回等場景中使用遠(yuǎn)程鎖定功能。同時強(qiáng)化用戶知情權(quán)，交易中，在購車合同中以顯著方式告知遠(yuǎn)程控制功能及其限制，并提供“一鍵解除”選項。

撰寫/風(fēng)口財經(jīng)記者 呂華

編輯/風(fēng)口財經(jīng)編輯 田亮