國產汽車外觀大規模抄襲？設計師告訴我這鍋他們不背

國產車外觀搞抄襲這事兒，似乎已經成為了網友們口中的共識。

確實，除了汽車領域專業人士和愛車發燒友，普通人不看車標還真不太好分辨某些車與車之間的區別。

那么，國產車企們到底抄沒抄呢？我們找來了傳統車企汽車造型設計師喬先生、上海龍創汽車設計公司外觀設計經理 Leighton、現斯特蘭蒂斯員工天野帶你客觀中立的看一下這個事兒。

先說結論，廣大群眾對于部分車型的質疑并非沒有道理，真的有不少車型在設計師眼中也是 “ 抄襲 ”，但這個范圍并沒有大眾認知的那么廣泛，在設計師眼中，有些真的只算是致敬而不是抄襲。

首先，我們要了解一下專業設計師眼中的評判尺度。

在汽車造型設計師喬先生看來，空氣動力學的物理邊界、法規認證的硬性約束、工程布置的客觀條件，以及消費審美的時代趨勢，共同構成了一張精密的約束網絡。他告訴我們 “ 在這樣的前提下，某些局部出現相似，幾乎是難以避免的。”

舉個例子來說，“ 豪華、科技、高級 ” 這些感知維度，目前在大眾認知里就等同于貫穿式燈帶、大溜背輪廓等，設計師自然會選擇在設計中加入這些元素。更進一步，隨著技術底座的逐漸趨同：純電平臺的架構高度、電池包布置的物理限制，疊加空氣動力學效率極致追求，也會導致車身比例逐漸類似。

上海龍創汽車設計公司外觀設計經理 Leighton 同樣提到，汽車設計不是具體到某個元素，而是整體比例、姿態、曲面、視覺節奏、圖形關系、光影邏輯共同組成的整體。汽車設計的 “ 抄襲 ” 更多是指核心輪廓、特征線（ 比如腰線、肩線、骨骼線、引擎蓋特征線等 ）、燈組邏輯、體塊關系乃至于視覺重心一致。

這背后，是沒受過專業訓練的普通人和專業汽車設計師之間的關注點偏差。

一般來說，汽車造型設計可分為兩個維度：Form（ 形態 ）和 Graphic（ 圖形 ）。Form 指的是汽車整體三維立體形態，比如車身表面的起伏、曲面的張力、比例姿態以及整體的體積感等。Graphic 則是用于定義特征、增強識別度的二維視覺元素，比如前臉格柵的形狀、燈組輪廓、車窗線條、輪轂造型等等。

“ 專業設計師受過更多的立體構成方面的培訓，對 Form 更加敏感，在評判設計時會更側重比例和整體形態；而普通消費者在第一時間關注的視覺焦點，往往集中在二維的圖形上，比如前臉車燈。” 現斯特蘭蒂斯員工天野提到，他曾在現代、豐田、沃爾沃等多家國際知名車企擔任設計相關崗位。

除此之外，天野指出，普通大眾在面對新品牌和新車型時，“ 很容易將其往已知的東西上去靠，這是人的慣性思維 ”。早在 1936 年，瑞士心理學家讓·皮亞杰曾就提出了 “ 同化 ”（ Assimilation ）概念，指的是個體為了降低認知負荷、更好的去理解新事物，會傾向于利用自己頭腦中已有的認知結構（ 或稱圖式、知識框架 ）去解釋和理解新信息，并將其納入已有的框架。

這也是為什么，很多車型一經面世，就被指責說像某些經典車型。等到發布了后續車型，家族設計語言慢慢深入人心，質疑聲才慢慢消失殆盡。

天野用領克品牌舉例。在領克首款車型領克 01 發布之時，也存在許多質疑聲。比如說這款車大燈和發動機蓋部分神似法拉利，“ 法拉利如果造 SUV，大概就是領克的模樣 ”。然而，隨著領克 03、08、09 等一系列車型發布，大家已經接受了領克的標志性特點其實是它的 “ 蛤蟆臉 ”，也鮮少有人提它像法拉利。

從另一個角度來說，“ 同一個品牌如果已經形成了固定獨特的家族化設計語言，其實也能逐漸洗清其抄襲嫌疑。” 天野補充道。

喬先生也舉了個例子，他認為小米 SU7 確實有著明顯成熟運動轎跑的痕跡，但它同樣有著自己獨特的品牌表達。他說道 “我不太會因為它使用了低趴、溜背、長車頭這些運動轎跑通用元素，就將它定義為抄襲。要注意到的是，它在這些經典轎跑語言之外，同樣有著自己獨特的視覺符號。 ”

所以，當我們將批判標尺從 “ 孤立元素 ” 換成 “ 整體系統 ”，“ 抄襲 ” 與 “ 致敬 ” 之間的界限便清晰可辨。這時再把小米 SU7 與保時捷 Taycan 放在一起，其實很容易看到小米 SU7 脫離 Taycan 之外的獨特心思。

事實上，過去的汽車歷史中并不缺乏模仿者。而為什么到近兩年，抄襲爭議突然集中爆發了？天野將其歸咎于——中國汽車工業的進步。

“ 過去模仿者抄的是殼，海外豪華汽車背后的機械素質、售后服務、品牌溢價這些 ‘ 內功 ’ 的東西，他們模仿不來。所以，海外巨頭并沒有把其視作威脅對象。而如今新能源時代，中國車企終于能夠和海外巨頭在 ‘ 內功 ’ 層面掰手腕。” 天野分析道，“我理解的是，如今中國新能源汽車確實對海外汽車巨頭造成了威脅。在這種情況下，他們會傾向于炒作中國汽車外觀方面的缺陷，將部分車型釘在 ‘ 抄襲 ’ 的恥辱柱上。”

當然，需要指出的是，這里并沒有為抄襲辯護，廣大群眾對于部分車型的質疑并非沒有道理。

與知危對話的設計師也舉出了一些車型明顯已經脫離了 “ 致敬借鑒 ” 的范疇，走向了 “ 抄襲模仿 ” 的紅線（ 本文不便點名展示 ）。但問題在于：為什么一家車企養著幾十上百人的設計團隊，最終交出來的作品，卻是一個 “ 高仿 ” ？或者說，那些駛下流水線的車，總在這里或那里，透著成功汽車造型的影子。

讓我們先來了解下一款車的設計流程。

一款車最初的想法來源，可能是基于公司做的市場調研或者設計師本身的靈感，甚至是老板的一拍腦袋。緊接著，項目就立項了。

項目立項后，市場團隊會給設計團隊一份較為詳細的市場調研報告，設計團隊緊接著將這份報告拆解為具象化的需求，比如消費者需要什么類型的車、具備什么功能等等，并將這些需求轉化為實際的效果圖。

效果圖經過內部評審后，會選出部分方案進入數字建模（ CAS ）階段，由專門數模師在電腦建立 3D 模型，再進行新一輪的評審篩選出最佳方案。之后再做油泥模型——用機器做出 1:1 實心模型，貼上膜、噴上漆，再讓團隊從各個角度進行評審。

層層篩選，最終初步想法落地成為了大眾可以看見的量產車。在整個過程中，造型方案要不斷接受來自總布置（ 總體 ）、性能開發、內外飾、底盤、智能網聯等多個研發部門的校核，市場、采購、財務等部門都會參與其中。

“ 當一個造型方案從效果圖逐步進入到數據和工程階段時，就不再只是好不好看的問題，而是要不斷回答這個造型能不能落地、能不能通過法規、能不能滿足工程邊界，以及能不能控制成本。” 喬先生提到。

比如某一個曲面很漂亮，但可能會增加沖壓難度；比如燈組很有辨識度，但受到布置空間、散熱、成本和法規的限制；某一個車姿態很低趴，但又可能影響通過性、碰撞或電池布置；包括一個小小的風口，都得考慮拔模角度，會不會出現尖鋼問題。

另一位設計師 Leighton 直言道：“ 實際上真正能落地的方案，往往是多輪博弈后的結果。” 至于這場博弈里誰的話語權最重，不同定位的車型，答案各不相同。

他根據多年經驗總結出來，對于定位高端豪華的車型而言，如何打造品牌 DNA 是至關重要的事情；而對于大眾化的車型而言，成本和工程制造的權重是最高的；對于造車新勢力來說，希望新車能有足夠大的傳播聲量；對于新能源車車型而言，空氣動力學和續航能力則顯得尤為關鍵。

所以，也可以看出，目前大部分涉及抄襲的車型都和造車新勢力中大眾化新能源車相關。對于這類車型而言，如何在成本有限、工程結構限制的情況下，獲得更大的市場熱情，最為簡單粗暴的解決方案就是 “ 抄襲 ”。或者委婉點說，更加謹慎地采用創新型造型。

這背后折射出的，或許是大眾消費者在購車決策中真實的需求排序問題。天野提到，對于大多數人而言，“ 外觀是排除性因素，而不是決定性因素 ”——消費者不會為一副好看的皮囊買單，卻很可能因一個不順眼的設計而將某款車型直接排除在選項之外。“ 對于大多數普通消費者而言，汽車性能、性價比、可靠性等實用因素，始終排在外觀之前。”

若再往深處探究，這一現象背后還牽涉到更復雜的文化心理機制：國內大眾長期接受的美育環境、實用主義導向的消費習慣，以及對"美"的理解與追求方式，都在潛移默化中塑造了這種購車邏輯：不是追求設計的極致表達，而是尋求一種符合大眾審美公約數的穩妥與得體。

但別看前文鋪墊了那么多汽車設計完善的設計流程和審核規則，和知危交流的多位設計師，都表達出同一個觀點：在中國市場，還有個非常現實的因素 ——管理層對于爆款的認知。很多車型最終長什么樣，其實是企業對于 ‘ 什么能賣 ’ 的判斷結果。

“ 很多車企擔心的是 ‘ 賣不動 ’，而不是 ‘ 沒特色 ’。于是，會傾向于選擇已經被市場驗證過的造型方向。”Leighton 提到。所以，當管理層對 “ 什么能賣 ” 的認知高度趨同時，設計流程的終點就不是 “ 最好看 ” 或者 “ 最原創 ”，而是 “ 最不容易出錯 ”。就像前文提到，一旦說起豪華轎跑感，大溜背、低趴造型這些廣受消費者喜愛的元素就會被用上。

Leighton 感嘆道，大眾選擇的汽車畢竟不是藝術品，而是幾十億投入的大宗工業產品。如果設計地過于激進，一旦市場不接受，將會付出慘痛代價。而真正愿意，或者說有資本去冒險的企業并不多，所以目前國內各個車企汽車造型設計更偏于 “ 70% 求穩+30% 創新 ”。

更加極端點的情況就是——根據大老板喜好來，大老板自己拍板決定的。天野向知危分享了其早期在設計公司的經歷：“設計師畫草圖時候就看甲方大老板開什么車。曾有個甲方老板開的保時捷卡宴，就要求設計師弄點保時捷的元素進去。后來又有個甲方老板喜歡 Model S，我們設計師就花了 1000 元租了一天 Model S 觀察。”

除此之外，隨著新能源汽車市場競爭越發激烈，產品周期被大幅縮短，很多項目從立項到上市只有 18-24 個月。喬先生告訴知危，過去項目周期的設計階段大概是 8-12 個月，而現在已被極限縮減至 3、4 個月。設計團隊能夠充分推敲、打磨和試錯的空間會被擠壓。“ 在這種情況下，一些更穩妥、更接近成熟競品的方案，反而更容易在評審中獲得通過。”

縱觀汽車發展史，幾乎所有偉大的汽車品牌，其首款車型都或多或少帶著已驗證過成熟車型的影子。極端地說，汽車這個品類誕生之初，就是從馬車的輪廓里脫胎而來。所有偉大的設計與發明，從來不是憑空起高樓，而是站在巨人的肩膀上。在學習中成長，在借鑒中超越。

這并不是鼓吹抄襲有理、借鑒無罪，只是希望普通消費者能夠更加理性地去看待車型與車型之間存在的部分類似，理解哪些部分可能是由于工業結構、法規、成本所造成的設計趨同趨勢。

但與此同時，正如幾位設計師在對話中共同向知危強調的，對于中國汽車品牌而言，真正危險的從來不是 “ 借鑒 ” 本身，而是在學習某些經典元素和符號后，是否完成了 “ 轉化 ”—— 能否將優秀的元素和符號，重新放入新的設計語境中，形成新的比例、新的功能邏輯和新的品牌表達。

如果只是對成功車型進行表層 “ 一比一 ” 復制，短期內或許能蹭到市場認知的紅利，但長期來看，透支的卻是品牌自己的寶貴獨特性。