北京
出品 | 網易智能
作者 | 辰辰
編輯 | 王鳳枝
過去兩年，他已經連續做了兩步：先把X并入xAI，再讓SpaceX吞掉xAI。現在，特斯拉和SpaceX合并的討論，已經從內部走到了臺面上。
CNBC援引知情人士稱，馬斯克已經在內部與核心同僚密集討論兩家公司合并的可行性。特斯拉內部員工也說，這件事早已在公司內部被公開討論。風投大佬Chamath Palihapitiya則直接給出99.999%。
這并非只是兩家萬億級公司的合并想象。真正值得注意的，是這些公司之間的邊界早就開始模糊了。
特斯拉的GPU訂單曾被馬斯克直接轉給xAI；SpaceX從特斯拉購買Megapack，為數據中心供電；兩家公司長期共用材料工程高管。CNBC的說法更直白：在一些供應商眼里，馬斯克的公司已經像是“一個擁有多個名字的巨型單一客戶”。
也就是說，合并還沒有官宣，但傳統意義上的公司邊界，已經先一步松動了。
這才是這件事真正有意思的地方：馬斯克不是簡單把公司買來買去，而是在把汽車、火箭、衛星、AI、能源和算力，重新整合成一個超級系統。由他一個人調度。
但馬斯克真的能如愿嗎？
一、錢已經在流動了
華爾街還在討論合并的概率，但兩家公司之間的錢，早就開始互相流了。
先看資本開支的體量。SpaceX招股書顯示，2026年第一季度，101億美元資本支出中超過四分之三流向了AI基礎設施。特斯拉最新財報則宣布，2026年資本支出將翻三倍，超過250億美元，重點投向得克薩斯州的芯片項目Terafab和人形機器人Optimus的量產。
兩家公司都在瘋狂花錢。但錢花到哪里去了，比花了多少更值得看。
再看公司之間的實際資金流動：
· 資本注入：今年1月，特斯拉在2025年Q4財報中披露，計劃向xAI投資20億美元。隨著xAI被SpaceX吸納，這筆錢實際上從一家上市車企，流進了一家即將上市的航天公司。特斯拉的錢，變成了SpaceX資產負債表的一部分。
· 關聯采購：招股書顯示，SpaceX在2024至2025年間，累計向特斯拉采購了6.97億美元的Megapack電池儲能系統，用于為田納西州孟菲斯的Colossus數據中心供電，這個數據中心原本由xAI運營。
· 硬件互買：2025年，SpaceX以官方指導價采購了1.31億美元的特斯拉Cybertruck。而特斯拉長期向SpaceX采購Cybertruck使用的特種合金，日常運營中也高頻租賃SpaceX的私人飛機。
還有一筆更直接的。2024年，馬斯克直接要求英偉達把原本屬于特斯拉的一批價值5億美元的GPU訂單轉給xAI。作為交換，原本預計交付給X的后續訂單(1月和6月批次)被轉回給特斯拉。
在硅谷的頂級供應商眼里，馬斯克的公司早就不是幾家獨立法人，而是"一個擁有多個名字的巨型單一客戶"。
這些不是傳聞。它們都寫在招股書和財報里。公司邊界還在，但錢和硬件已經不認這條線了。
與此同時，特斯拉普通員工正在經歷持續的低氣壓，全球范圍內的流程優化和招聘凍結仍在繼續。一邊是數百億美元級別的AI投入，一邊是基層崗位的精確裁剪。兩端的溫差，在內部不是秘密。
二、華爾街已經在定價了
公眾還在討論"會不會合并"，華爾街已經在討論"合并之后值多少錢"。
投行Wedbush的董事總經理丹·艾夫斯(Dan Ives)在SpaceX招股書發布后，直接在投資者報告中寫道："我們堅信SpaceX和特斯拉最終將在2027年合并為一家公司。兩家公司深度交織的運營架構，已經為這一合流奠定了基礎。"
他給出的概率是80% 到90%。
Gerber Kawasaki投資公司CEO羅斯·加伯(Ross Gerber)給了一個更直接的定義：這是"AI領域的伯克希爾·哈撒韋"。
Chamath Palihapitiya在播客里說得更干脆：概率99.999%。邏輯也簡單："一個公司，一個估值，一個埃隆。這能徹底殺掉關于馬斯克精力被分散的所有噪音。"
這些人不是在喊口號。外面的兩家公司繼續獨立，各自的估值天花板都很明確，特斯拉是一家車企，長期市盈率要面對均值回歸；SpaceX是航天公司，上市后財務透明度要求會大幅提升。
但如果合并，敘事容器就變了。它不再是"車企 + 航天公司"，而是一個橫跨AI、能源、算力、衛星和制造業的超級系統。
馬斯克本人的薪酬結構也指向合并。SpaceX招股書把他的期權激勵掛在兩個里程碑上：公司市值達到7.5萬億美元，以及在火星建立百萬人殖民地。特斯拉股東此前批準的12期薪酬方案，同樣鎖死在市值增長和運營利潤上。兩家公司獨立的情況下，兩套對賭都很難兌現。合并之后，故事就能講得通了。
還有一個治理層面的事實：SpaceX是一家"控制型公司"，馬斯克一人持有85%的投票權。納斯達克針對中小股東的常規治理準則，在這個結構下基本不適用。如果特斯拉被裝進這個框架，馬斯克對資本調度的自由度會進一步放大。
深水資產管理(Deepwater Asset Management)的吉恩·蒙斯特(Gene Munster)說得更直接：這是一個橫跨物理世界所有硬件終端的壟斷體。
三、技術邏輯能成立，但監管邏輯不一定
支持合并的人有一套聽起來很合理的工程論證。
Theory Ventures創始人托馬斯·通古茲(Tomasz Tunguz)在接受CNBC采訪時說："特斯拉必須在移動載具內運行強大的AI系統，面對功耗、冷卻、延遲和成本的極端限制；SpaceX必須在軌道上解決計算問題，面對輻射、熱循環、發射質量和散熱的生死約束。它們面對的是同一種物理極限。"
這個邏輯不難理解。特斯拉的Robotaxi、Optimus和SpaceX的星鏈、星艦，底層確實在共用芯片設計、視覺算法和得州的超級計算集群。從純工程角度看，公司層面的合并可以被理解為"日常協作的自然延伸"。
但工程邏輯和監管邏輯是兩回事。
科技媒體Electrek主編弗雷德·蘭伯特(Fred Lambert)指出了兩個很具體的障礙：
· ITAR合規：SpaceX深度參與美國國防部和NASA的核心航天任務，技術資產受《國際武器貿易條例》嚴格限制。如果和特斯拉合并，特斯拉龐大的民用技術體系將被納入同一套安全審查軌道。這不只是財務并表的問題，而是技術資產的權屬性質會被強制重新界定。
· 全球化供應鏈的結構性矛盾：特斯拉的產能命脈依托全球制造體系，其中上海超級工廠是全球最大產能基地，供應鏈與中國本土制造生態深度綁定。一家持有敏感航天技術的公司，如何處理這種跨國供應鏈的獨立性，是一個沒有先例的難題。
從商業合規角度看，這種合并極大概率會觸發監管機構的深度審查。除非馬斯克愿意切割汽車制造業務，否則現有國際法律框架對此的容忍度很低。
但馬斯克似乎在用另一種方式繞過這個問題。他正在構建一套以AI為核心的"全棧基礎設施"，覆蓋全球的低軌衛星網絡、自動駕駛車隊產生的海量實時數據、獨立于傳統巨頭的芯片工廠。如果這套系統足夠完整，它本身就構成一個在物理層和數據層都具備高度自治能力的實體。到那時候，公司邊界是否存在，可能不再是最重要的問題。
技術層面的整合可能是真實的。但它能否繞過監管、跨國供應鏈和國際政策的現實約束，目前沒有答案。
四、員工已經感受到了
華爾街在討論估值，馬斯克在討論架構。但在兩家公司內部，普通員工已經先一步感受到了邊界消失的代價。
一名特斯拉員工對CNBC說，"合并交易"在公司內部不是傳聞，而是長期被公開討論的話題。CNBC的報道也提到，兩家公司之所以形成常態化協作，直接原因是"電力和算力限制帶來的共同挑戰"。
這意味著什么？意味著很多工程師的日常工作，已經在跨公司運轉：
· 同一個人要解決兩套物理問題。芯片和硬件工程師同時面對特斯拉車載端的功耗、冷卻、延遲約束，和SpaceX軌道端的輻射防護、熱循環、發射質量約束。兩套設計邏輯完全不同，但由同一批人承擔。
· 團隊職能被打通。原本服務于汽車能源的團隊，要直接對接xAI在孟菲斯的Colossus數據中心儲能需求；原本做汽車材料的團隊，同時要解決星艦的船體合金問題。
· 高管兩線兼任，中基層兩頭跑。最典型的例子是材料工程副總裁查爾斯·庫曼(Charles Kuehmann)，十年前從蘋果離職，長期在特斯拉和SpaceX同時兼任材料副總裁。高層的兩線兼任直接導致中基層團隊必須隨時響應兩邊的核心設計需求。
對員工來說，公司還沒合并，但工作邊界已經沒了。你的title在特斯拉，但你的任務可能來自SpaceX。你的匯報線是一條，但實際需求來自兩個方向。
員工們對合并的"長期預期"，與其說是期待，不如說是對現狀的確認：既然工作已經這樣了，公司層面的合并只是把現實寫進法律文件而已。
五、結語
兩周后SpaceX敲鐘。1.25萬億美元的上市前估值、全球低軌衛星網絡的壟斷地位、xAI帶來的算力資產，這些是路演PPT上的數字。
但IPO之后真正的問題是：這是一家獨立航天公司的上市，還是一個更大結構的第一步？
特斯拉和SpaceX之間的財務管道、工程協作和人員共用，已經到了很難用"關聯交易"四個字概括的程度。從丹·艾夫斯到Chamath，華爾街的主流判斷正在收斂到同一個方向：合并是大概率事件。
華爾街管它叫"AI界的伯克希爾·哈撒韋"。但巴菲特整合的是現金流，馬斯克試圖整合的是數據、能源和物理終端。兩種整合的尺度和風險不在一個量級。
技術邏輯是真實的，兩家公司確實在底層共用越來越多的東西。但ITAR合規、跨國供應鏈、治理結構、中小股東保護，這些不是工程問題，工程思維解決不了。
田納西州孟菲斯的Colossus數據中心在運轉，上海臨港的工廠在出貨，軌道上的星鏈在傳數據。這些資產散布在不同法律體系下、不同國家里。它們正在被拉向同一個系統，但能不能真的合成一體，取決于工程之外的東西。
合并還沒有發生。但邊界已經在松動。接下來要看的是：松動到什么程度，會觸發什么樣的反力。
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