華山論劍｜智駕“平權”時代：汽車將重回品牌與成本之戰

作者 | 李昊飛

編輯 | 老叮當

出品 | 華山論劍V（iauto-ilife）

“坦率地說，我其實有點無話可說，確實是在這樣的狀態里。”2025年底，地平線副總裁兼首席架構師蘇箐站在技術生態大會的講臺上，面對剛剛量產兩周激活量已超過12000的HSD系統，給出了一個出人意料的開場白。

這位剛剛從SOP（量產交付）高壓中走出來的技術負責人，沒有描繪顛覆性的藍圖，反而向全行業潑了一盆冷水——智能駕駛的“內核范式革命”可能已經完成，未來三年將是“苦日子”的優化階段。

要理解蘇箐口中的“苦日子”，必須先看清2025年智能駕駛領域已然發生的現實：技術革命的高潮已經過去。

正如蘇箐在演講中指出，以前自動駕駛只完成了“一半革命”，導致系統在靜態環境（如無圖導航）和復雜場景中依賴高精地圖或人工規則，效率低下且成本高企。特斯拉FSD V12的出現證明了全端到端路徑的可行性，它像核裂變實驗一樣，開啟了一個新時代。

這一突破并非孤立。華為乾崑智駕方案與在2025年同樣實現了飛躍，其鴻蒙智行生態下的問界系列車型，通過端到端架構，將城區NOA功能下放至更多車型。

在12月9日舉辦的《在一起 鴻蒙智行》直播盛典中，官方放出了這樣一組數據，問界全系累計交付已突破90萬輛，2025年11月交付量一舉突破5萬輛，刷新單月交付紀錄。而在今年上海車展期間，問界全系車型的交付量才突破60萬，這樣飛速的增長，很大程度這得益于華為在數據閉環上的積累——通過海量用戶數據迭代模型，實現“類人駕駛”的漸進優化。

據了解，在今年4月，問界用戶智能輔助駕駛總里程已突破20億公里，其中激活用戶占比超過74%。

同時，比亞迪、吉利等車企也在智能駕駛領域取得了決定性的突破。前者依托“璇璣架構”，將其自研的“天神之眼”高階智駕系統一步步從仰望、騰勢（參數丨圖片）下放至王朝與海洋系列的走量車型，意圖用“百萬級技術下放”的規模優勢抹平與新勢力的體感溫差；后者則推出了行業首個全系覆蓋的“千里浩瀚”智駕系統，并通過整合衛星通信、高精地圖等技術，形成全域AI驅動的智駕生態，進一步降低高階功能上車門檻。

兩者均以規模化普惠為目標，加速智能駕駛從技術突破向市場普及邁進。

此外，小鵬、蔚來，以及沒有自研智駕系統的車企，也通過與地平線、Momenta等企業的合作，實現了中高階智能駕駛的普及。

面對智能駕駛技術的快速普及，車企正站在一個關鍵的岔路口：全棧自研還是與技術巨頭深度合作？

吉利選擇自研，但更多的車企選擇“抱大腿”。無論哪種方式，可以肯定的是，未來所有新車都將快速實現產品的智能化升級。技術平權的結果是，智能駕駛不再成為車企的核心差異化優勢，而成為進入市場的基本門檻。

而根據蘇箐預測，Urban L2也將進入“巨大發展紅利期”，從幾十萬的車，到 20 萬的車，再到 10 萬的車，（輔助駕駛功能）都非常好用。他將其形容成“自動擋”，不會出現10 萬級車輛的輔助駕駛（自動擋）不如 30 萬、50 萬的（輔助駕駛）好用的情況。因為計算機工業的好處是，它的突破成本極其高，但是復制成本極其低。

“只要給它幾年的時間，它會把 10 萬車甚至更低成本車（的輔助駕駛）變得一樣好用，這個時代一定會到來。”蘇箐如是說。

技術革命的完成，往往意味著技術本身開始“祛魅”。如果未來智駕供應商（如華為、地平線、Momenta）提供標準化方案，車企將像使用博世ABS系統一樣，搭載“通用智駕包”。那么，汽車行業的競爭壁壘又將是什么呢？

這正是蘇箐“潑冷水”的原因。當“造原子彈”的方法論已經公開，競爭就不再是誰第一個造出來，而是誰能以更低的成本、更高的效率、更大的規模持續生產和迭代。這便是他口中的“苦日子”。

蘇箐判斷， AI 和 AGI 的基礎理論在未來三到五年可能不會有全新的突破。這意味著，短期內競爭將聚焦于算力堆疊和數據迭代，而非顛覆性創新。

假設智駕技術趨同，未來的競爭將圍繞什么展開？

首先，數據壁壘是王道。未來的競爭，本質上是數據規模和數據閉環效率的競爭。誰能賣出更多的車，收集更多高質量的Corner Case，并以更高效的自動化工具鏈進行模型訓練和迭代，誰就能在體驗上保持微弱但持續的領先。

其次是成本與供應鏈的“垂直整合”。智能駕駛的普及，前提是成本控制。華為之所以能在汽車行業“呼風喚雨”，其強大的全棧自研能力是關鍵。地平線則走了另一條路，通過開放合作，賦能廣大車企，試圖成為智能時代的“博世”或“高通”。無論哪種模式，對供應鏈的深度掌控和成本的極致追求，都將成為核心競爭力。

第三是工程與組織能力。一個算法天才的靈光一閃不再是成功的關鍵。成功需要一支龐大的、紀律嚴明的“集團軍”，能夠管理數百萬行代碼、處理EB級的海量數據、確保功能安全和信息安全，并在SOP（量產）的嚴苛節點下完成高質量交付。這種體系化的工程能力，是應對技術快速迭代和市場不確定性的唯一“確定性”。

最后，當基礎的通行能力趨同時，競爭將轉向更細微的“體驗”層面。

例如，車輛的駕駛風格是更像“老司機”還是“新手”？變道是果斷還是猶豫？交互界面是否直觀、值得信賴？這些“品味”和“調性”的差異，將成為品牌差異化的重要來源。

車企不再僅僅是集成商，更需要扮演“產品經理”和“體驗設計師”的角色，將供應商的技術，內化為自身獨特的品牌烙印。

在這場由新法則主導的淘汰賽中，一個尖銳問題隨之而來：當智駕成為標配，合資品牌能否憑借統一方案“殺回來”？

正如博世智能駕控系統中國區總裁吳永橋在在2025地平線技術生態大會上發言時表示：“中國速度快、內卷強、勤奮，技術迭代快，所以在電動化領先。但電動化已成標配，沒有人認為碳化硅、IGBT、電機是先進，只會關注芯片和算法。汽車最終會回歸本質——機械素質、操控、安全。這才是汽車的本質。因此國際品牌三五年后一定會重新崛起，可能速度慢一點，但一定會回來。”

一句話總結他的觀點就是，當高階輔助駕駛、AI座艙成為標配，外資車企將重拾競爭力，重新崛起。

這個觀點在行業里的爭議非常大。從理論上看，無論是大眾與地平線的合作，還是日產、豐田與Momenta的合作都印證了這一點。但從長遠看，“組織能力”和“迭代速度”都會成為合資車企難以逾越的障礙。

要知道智能駕駛不是買回來裝上就能用的零部件，它需要極高頻的OTA迭代、數據回傳和系統標定。除非合資車企從內部體系、審核流程上徹底改革，其軟件版本的更新速度才能跟上中國本土的節奏。

再者說，即使合資車企能憑借中國供應商的方案“活下去”，但也很難奪取定價權，因為靈魂已經掌握在了地平線、華為、Momenta等中國科技公司的手中。

未來，智能駕駛行業沒有神話，只有工程。

對于華為、地平線們來說，這是一個從“技術驗證”走向“商業閉環”的成人禮；對于車企來說，這是一場如果不擁抱智能化就會被踢出牌桌的淘汰賽。技術終將平權，但品牌與體驗的戰爭永無止境，車企需要重新思考的是，如何在技術平權的時代找到自己更長久的競爭力。

而對于我們每一個普通消費者來說，蘇箐口中那個“花同樣的錢，買一輛能替代人類司機的機器”的時代，或許真的就在下一個路口。