合資車企2025筑底：三條路徑暗藏變數(shù)

撰文/劉曉林

合資品牌的生存空間在“自主品牌份額突破65%、新能源市場(chǎng)份額突破50%”的市場(chǎng)格局下再度縮小，不過(guò)，在合資品牌大批新車整裝待發(fā)、本土戰(zhàn)略不斷調(diào)整的背景下，誰(shuí)能留在牌桌上還充滿變數(shù)。

2026年初，現(xiàn)代汽車CEO何塞·穆諾茲率先打開(kāi)了合資品牌的新想象空間，8個(gè)月兩次訪華、與北汽達(dá)成的一系列新合作共識(shí)……這些積極操作讓北京現(xiàn)代這家曾經(jīng)的百萬(wàn)輛級(jí)合資車企，時(shí)隔多年后再次回到行業(yè)視野中，也成為頹勢(shì)合資汽車品牌絕地求變的信號(hào)。

事實(shí)上，整個(gè)合資車企陣營(yíng)都處在新格局落地前夜的狀態(tài)，都在等待拐點(diǎn)到來(lái)。截至目前，國(guó)內(nèi)車企2025年銷量基本發(fā)布完畢。合資品牌的生存空間在“自主品牌份額突破65%、新能源市場(chǎng)份額突破50%”的市場(chǎng)格局下再度縮小，不過(guò)，在合資品牌大批新車整裝待發(fā)、本土戰(zhàn)略不斷調(diào)整的背景下，誰(shuí)能留在牌桌上還充滿變數(shù)。

變數(shù)來(lái)自多方面的不確定：一方面，雖然大部分合資品牌仍在下滑通道中，但頭部品牌各有側(cè)重的目標(biāo)基本達(dá)成；其次，2026年即將迎來(lái)合資新產(chǎn)品浪潮，一大批中外合作研發(fā)的新能源智能化車型將集中投放，“合資品牌能否扛得住更激烈的競(jìng)爭(zhēng)”充滿懸念。另一方面，合資品牌基本已走完轉(zhuǎn)型過(guò)渡期，轉(zhuǎn)型的不同路線對(duì)應(yīng)的不同成果也將在2026年開(kāi)始呈現(xiàn)。

變化已經(jīng)在發(fā)生。2025年的合資品牌不再是清一色的頹勢(shì)，反而是“亮點(diǎn)”頗多：大眾“油”升“電”降，全力保利益，且一汽-大眾開(kāi)始啟動(dòng)出口業(yè)務(wù)；上汽通用、北京現(xiàn)代分別借“一口價(jià)”和出口觸底反彈，實(shí)現(xiàn)兩位數(shù)增幅；南北豐田在憑混動(dòng)技術(shù)化解轉(zhuǎn)型挑戰(zhàn)的同時(shí)，還以一款純電車型——鉑智3X登上合資新能源銷量榜首；而福特、日產(chǎn)、本田和馬自達(dá)等合資公司則因轉(zhuǎn)型節(jié)奏滯后，還沒(méi)擺脫銷量下挫的局面。

銷量成績(jī)背后，合資品牌的“中國(guó)答案”并不完全統(tǒng)一。雖然有著“中國(guó)速度”“中國(guó)技術(shù)”“中國(guó)管理人才”等統(tǒng)一轉(zhuǎn)型動(dòng)作，但從大眾汽車集團(tuán)的重資產(chǎn)投資，到上汽通用拿到本土產(chǎn)品權(quán)限，再到二線合資品牌看似“權(quán)宜之計(jì)”的新技術(shù)路線，合資車企的本土化戰(zhàn)略已呈現(xiàn)分化狀態(tài)。這些差異在刷新合資品牌競(jìng)爭(zhēng)力的同時(shí)，也讓接下來(lái)的合資品牌格局有了多重可能性。

2025年：合資車企筑底

綜合各車企已公布的數(shù)據(jù)，2025年實(shí)現(xiàn)合資品牌乘用車增長(zhǎng)的企業(yè)只有兩個(gè)：豐田和現(xiàn)代起亞。豐田汽車2025年在華銷售了178萬(wàn)輛汽車，比2024年的177.6萬(wàn)輛微增了0.23%。但南北豐田和雷克薩斯都實(shí)現(xiàn)了增長(zhǎng)。其中一汽豐田累計(jì)銷售805518輛，同比增長(zhǎng)0.66%；廣汽豐田銷量為772668輛，同比增長(zhǎng)0.3%；進(jìn)口品牌雷克薩斯銷量超過(guò)18萬(wàn)輛，實(shí)現(xiàn)連續(xù)正增長(zhǎng)。技術(shù)積累和有效的本土化成為豐田致勝（參數(shù)丨圖片）的關(guān)鍵。

韓系中的北京現(xiàn)代則呈現(xiàn)出觸底反彈的態(tài)勢(shì)，2025年全年銷量為21萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)14.8%，其中出口達(dá)6萬(wàn)輛。這是北京現(xiàn)代銷量持續(xù)八年下滑后的首次增長(zhǎng)，其2016年銷量達(dá)114萬(wàn)輛，此后一路跌至2024年的不足16萬(wàn)輛。

另一家韓系品牌悅達(dá)起亞表現(xiàn)不俗：2025年在中國(guó)累計(jì)銷售25.4萬(wàn)輛，同比微增2.3%。悅達(dá)起亞借助全球排名第三的品牌實(shí)力、多元化的產(chǎn)品組合和出口業(yè)務(wù)，已實(shí)現(xiàn)連續(xù)兩年的正增長(zhǎng)。

總體來(lái)看，銷量下滑仍是合資車企2025年的總體趨勢(shì)。但值得注意的是，大眾和通用的總銷量下滑伴隨著單個(gè)指標(biāo)的上升和結(jié)構(gòu)性調(diào)整。大眾2025年在華銷量為269萬(wàn)輛，雖然同比去年下滑了8%，但燃油車市場(chǎng)的份額進(jìn)一步提升至超過(guò)22%；新能源銷量卻從2024年的20萬(wàn)輛下滑至12萬(wàn)輛，同比下跌40%。這與大眾全球電動(dòng)車占比創(chuàng)新高的趨勢(shì)相反。對(duì)此，大眾表示“集團(tuán)以盈利能力為核心，戰(zhàn)略性聚焦盈利能力更強(qiáng)的燃油車型銷售，并為本土開(kāi)發(fā)的全新一批新能源車型上市做好準(zhǔn)備”。

除了大眾，德系高端BBA（奔馳、寶馬、奧迪）皆處于下滑通道，尤其在新能源銷量占比提升方面，奧迪、奔馳、寶馬都處于“全球樂(lè)觀而中國(guó)低迷”的狀態(tài)中，但這幾家企業(yè)2025年在各自擅長(zhǎng)的細(xì)分市場(chǎng)仍保持優(yōu)勢(shì)。結(jié)合2026年的計(jì)劃，整個(gè)德系車企都在為全新智能化新能源產(chǎn)品批量上市做準(zhǔn)備。

上汽通用2025年累計(jì)終端銷量56.2萬(wàn)輛，雖然同比2024年的67.3萬(wàn)輛出現(xiàn)兩位數(shù)下降，但在別克MPV家族等高價(jià)值產(chǎn)品的助力下，連續(xù)5個(gè)季度保持了盈利。上汽通用借“一口價(jià)”守住價(jià)格底線，別克則推出高端新能源品牌“至境”，在推動(dòng)別克轉(zhuǎn)型的同時(shí)，向高端市場(chǎng)要利潤(rùn)。

與上汽通用汽車的觸底回升相比，另一家美系合資車企長(zhǎng)安福特仍未脫離低谷。官方數(shù)據(jù)顯示，長(zhǎng)安福特2025年在華批發(fā)銷量12.15萬(wàn)輛，零售銷量9.94萬(wàn)輛。單一車型蒙迪歐成為長(zhǎng)安福特的主要依賴，全年4.7萬(wàn)輛的銷量支撐起了半邊天。

日系合資車企的境況更不樂(lè)觀。除了豐田，其他日系品牌2025年銷量皆處于繼續(xù)下滑狀態(tài)。其中，日產(chǎn)七連降，本田五連降。日產(chǎn)2025年合資總銷量同比下滑6.3%至65.3萬(wàn)輛，主力板塊東風(fēng)日產(chǎn)（含日產(chǎn)、啟辰、英菲尼迪品牌）銷量為60.09萬(wàn)輛，同比下滑8.5%，降幅收窄，但一半銷量仍來(lái)自主力車型軒逸；本田2025年在華銷量為64.53萬(wàn)輛，同比下滑達(dá)24.28%，其中12月單月同比跌幅達(dá)40.31%，創(chuàng)近年同期新低。日產(chǎn)、本田在華年銷量高峰期分別為154.7萬(wàn)輛和162.70萬(wàn)輛。

作為“邊緣”日系合資品牌，長(zhǎng)安馬自達(dá)2025年批發(fā)量為9.3萬(wàn)輛，零售量為8.7萬(wàn)輛。雖然通過(guò)低成本引入長(zhǎng)安汽車增程和電動(dòng)技術(shù)，長(zhǎng)安馬自達(dá)的產(chǎn)品主力逐漸過(guò)渡為新能源，但由于基數(shù)過(guò)小且燃油車快速退場(chǎng)，其仍缺少銷量支柱。

另一家年銷低于10萬(wàn)輛的合資品牌是神龍汽車，其旗下的兩個(gè)品牌東風(fēng)標(biāo)致和東風(fēng)雪鐵龍，全年總銷量為7.3萬(wàn)輛。

本土化共識(shí)和路線分化

雖然銷量仍不樂(lè)觀，但2025年合資車企的戰(zhàn)略動(dòng)作密集落地。2025年合資品牌集體告別了“全球車型本土化微調(diào)”的做法，迎來(lái)了“以中國(guó)需求為核心”的產(chǎn)品交付，核心舉措集中在價(jià)格重塑、智能化補(bǔ)課與本土化研發(fā)放權(quán)三大方向上。

總體來(lái)看，合資在華轉(zhuǎn)型已基本鎖定三條路徑。第一個(gè)路徑是通過(guò)“本土化研發(fā)+全球協(xié)同”補(bǔ)足新能源和智能化短板。南北大眾、通用、豐田以及BBA都是該路線的代表。

“產(chǎn)品定義權(quán)和開(kāi)發(fā)權(quán)轉(zhuǎn)移至本土”是頭部合資品牌共同的選擇，大眾和通用在本土化方面走在合資品牌前列。大眾“拜師”小鵬、奧迪推出字母AUDI品牌、上汽通用泛亞研發(fā)中心推出全新高端新能源子品牌、全新超級(jí)融合架構(gòu)以及百萬(wàn)級(jí)MPV……通過(guò)這些策略，合資體系中“技術(shù)輸出”角色的逆轉(zhuǎn)已經(jīng)完成，合資品牌已從產(chǎn)品調(diào)整深入到體系重構(gòu)階段。

同時(shí)，合資品牌開(kāi)始放棄顧慮，擁抱中國(guó)產(chǎn)業(yè)鏈，與華為、地平線、小鵬等中國(guó)科技巨頭深度合作，解決了技術(shù)與成本問(wèn)題。

與大眾和通用相比，豐田的轉(zhuǎn)型似乎更為游刃有余。豐田一邊加大混動(dòng)技術(shù)投放，HEV混動(dòng)車型銷量占比達(dá)到1/3，一邊以本土研發(fā)突破電動(dòng)市場(chǎng)，累計(jì)銷量超7萬(wàn)輛的廣汽豐田鉑智3X實(shí)現(xiàn)了豐田電動(dòng)化的轉(zhuǎn)折。同時(shí)，豐田圍繞雷克薩斯國(guó)產(chǎn)展開(kāi)新能源產(chǎn)業(yè)鏈布局，在上海獨(dú)資設(shè)立了雷克薩斯純電動(dòng)汽車及電池研發(fā)生產(chǎn)公司。

“油電同智”的思路成為合資品牌轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵。隨著2025年智能化燃油車的批量上市，燃油車的整體定位被刷新，高通8155芯片成為標(biāo)配、“乾崑智駕”陸續(xù)上車、智能座艙體驗(yàn)提升。這些車滿足了存量燃油車用戶的需求，成為合資企業(yè)保住燃油基盤的關(guān)鍵。

值得注意的是，大眾和通用是在華重資產(chǎn)投資轉(zhuǎn)型路線的代表，也是將“盈利為先”作為目標(biāo)的企業(yè)，開(kāi)發(fā)全新產(chǎn)品架構(gòu)、全新車型，以及打造全新生產(chǎn)體系、全新供應(yīng)鏈體系、全新研發(fā)團(tuán)隊(duì)，這兩個(gè)品牌持續(xù)數(shù)年的新能源轉(zhuǎn)型投資同樣帶來(lái)巨大的財(cái)務(wù)壓力。“賣車不能虧錢”已成為南北大眾和上汽通用死守的底線。這一點(diǎn)體現(xiàn)在大眾燃油車份額再創(chuàng)新高、新能源銷量降至三年前的銷量新格局上，也體現(xiàn)在上汽通用總銷量雖未回升，但保持了持續(xù)盈利的成績(jī)上。

第二條路徑是，部分二線合資品牌通過(guò)輕資產(chǎn)整合，充分利用合資方資源快速推出產(chǎn)品，并利用差異化商業(yè)模式實(shí)現(xiàn)突破。比如東風(fēng)日產(chǎn)N7，憑借“GLOCAL”模式下的本土研發(fā)，聚焦15萬(wàn)—25萬(wàn)元純電動(dòng)車市場(chǎng)；起亞通過(guò)強(qiáng)化“出口賦能內(nèi)銷”的模式，依托中國(guó)供應(yīng)鏈優(yōu)勢(shì)提升產(chǎn)品性價(jià)比。福特則選擇“輕資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)模式”轉(zhuǎn)型，2025年9月實(shí)施在華渠道整合，希望通過(guò)減少內(nèi)部消耗、降低成本，為福特電動(dòng)化轉(zhuǎn)型鋪路。同時(shí)配合出口業(yè)務(wù)，向全球輸出產(chǎn)品。無(wú)論哪種方式，若無(wú)法持續(xù)提升本土化研發(fā)能力，仍將面臨風(fēng)險(xiǎn)。

值得一提的是，價(jià)格防守仍是合資品牌的基礎(chǔ)動(dòng)作，無(wú)論“一口價(jià)”還是“高配低價(jià)”的定價(jià)方式，價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力成了多款合資熱銷車型的主要優(yōu)勢(shì)。隨著2026年合資新車型的集中上市，如何守住“盈虧線”將是合資品牌的一大難題。

第三條路徑是弱勢(shì)品牌的退守之策。如東風(fēng)標(biāo)致、英菲尼迪等品牌，由于產(chǎn)品迭代滯后、本土化戰(zhàn)略僵化、新能源轉(zhuǎn)型乏力，市場(chǎng)存在感已降到冰點(diǎn)。

合資品牌在轉(zhuǎn)型路徑分化的同時(shí)，共識(shí)也進(jìn)一步凸顯。首先是合資品牌徹底接受了從“老師“變?yōu)椤皩W(xué)生”、從“教中國(guó)消費(fèi)者什么是好車”到“向中國(guó)消費(fèi)者學(xué)習(xí)什么是好車”的身份變化。這種角色轉(zhuǎn)變，不僅是市場(chǎng)地位的變化，也是構(gòu)建新商業(yè)模式的底層邏輯。其次，包括豐田、福特、現(xiàn)代、本田在內(nèi)，多家合資企業(yè)都啟動(dòng)了高層管理團(tuán)隊(duì)調(diào)整，本土化管理人才接管了合資車企的“方向盤”。

2026年，以大眾三家合資車企將推出20款全新一代智能化車型為代表，更多誕生在全新新能源產(chǎn)品架構(gòu)上、搭載中國(guó)本土化智駕系統(tǒng)和智能座艙的新車將上市。一場(chǎng)圍繞技術(shù)“含中量”、品牌號(hào)召力和價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力的多維度競(jìng)爭(zhēng)將開(kāi)啟。同時(shí)，多項(xiàng)政策變化和需求升級(jí)將倒逼合資品牌提升成本控制能力和本土平臺(tái)研發(fā)能力及服務(wù)體系能力。

上述三條路徑都最終指向同一個(gè)答案，那就是：將中國(guó)作為全球創(chuàng)新策源地，是合資品牌重塑品牌價(jià)值的關(guān)鍵。而隨著“硬件+軟件+生態(tài)”的協(xié)同競(jìng)爭(zhēng)進(jìn)入新階段，“合資品牌轉(zhuǎn)型的拐點(diǎn)到來(lái)”也有望在2026年變成現(xiàn)實(shí)。