2025全年虧損，但Q4首次盈利，小鵬汽車走出新盈利路徑？

2026年3月20日，小鵬汽車交出了一份備受矚目的年度成績單。在全年交付量同比增長125.9%、營收增長87.7%的亮眼數據背后，一個數字尤其引人關注：第四季度凈利潤3.8億元。這是小鵬汽車成立以來首次實現單季度盈利，也讓市場看到了這家新勢力車企從“燒錢擴張”轉向“高質量發展”的曙光。

然而，這份財報同樣呈現出一個復雜的圖景：全年凈虧損11.4億元，一季度交付指引同比下滑近三成，研發投入仍在持續加碼。當“首次盈利”的光環與“仍在虧損”的現實交織在一起，小鵬汽車究竟走到了哪一步？其探索的“新的盈利路徑”，能否成為新勢力車企穿越周期的參考答案？

小鵬

營收、銷量上漲且Q4首次盈利，但全年依然虧損

財報數據顯示，2025年小鵬汽車全年總交付量達到429445輛，同比增長125.9%；總收入767.2億元，同比增長87.7%。從規模擴張的角度看，這份成績單足以讓市場為之側目。

更值得關注的是，公司毛利率從2024年的14.3%提升至18.9%，汽車毛利率也從8.3%升至12.8%，盈利能力呈現持續改善態勢。

但深入分析便可發現，這份成績單背后，銷量增速明顯快于營收增速——交付量增長125.9%，而收入增長僅87.7%，是否意味著公司為拉動銷量付出了價格上的代價，值得關注。

全年銷售成本高達622.5億元，同比增長77.7%。銷售、一般及行政開支達到94億元，同比增長36.8%。

同時，盡管第四季度實現盈利，但全年凈虧損仍達11.4億元。

小鵬第四季度盈利

針對這份財報，公司副董事長及聯席總裁顧宏地表示，2025年第四季度毛利率達到21.3%，凈利潤達到3.8億元，公司“通過以技術領先驅動的商業模式，達成了與傳統車企迥異的盈利路徑”。

顯然，從這一表述來看，小鵬的盈利應該并非單純依靠“賣車賺錢”，而是有了新的收入支柱。財報中的“服務及其他收入”或許印證了這一點——第四季度該業務收入達31.8億元，同比增長121.9%，相關業務利潤率高達70.8%。

這部分收入主要來自向大眾汽車集團提供的技術研發服務、零部件及配件銷售，以及碳積分業務。

小鵬汽車董事長何小鵬在財報電話會上進一步披露，2025年公司研發投入95億元，其中AI相關投入45億元，2026年這一數字將提升至70億元。

他同時透露，自研的圖靈AI芯片累計出貨量已超20萬片，預計2026年二季度起實現全系車型芯片切換，全年出貨量目標接近100萬片。

小鵬第四季度盈利

從“整車銷售”到技術輸出：利潤結構的悄然重構

車宇世界認為，小鵬財報中最值得關注的，并非3.8億元這個絕對數值本身，而是利潤結構的質變。

如果將毛利率拆解開來看，2025年汽車毛利率為12.8%，而整體毛利率卻達到18.9%，中間6.1個百分點的差距，或許恰恰來自技術研發服務等高利潤率業務。

這意味著，小鵬正在構建一條“整車銷售+技術輸出”的雙輪驅動模式。與大眾汽車的合作是一個典型案例——雙方聯合開發的首款車型已于2026年3月在大眾安徽正式投產，合作車型將搭載小鵬VLA全場景智能駕駛輔助系統和圖靈AI處理器。

小鵬P7

對大眾而言，這是補足智能化短板的關鍵一步；對小鵬而言，這是將技術能力變現為穩定現金流的標志性事件。

這種商業模式在傳統車企中確實罕見。傳統車企的盈利來源幾乎完全依賴整車銷售，利潤隨銷量波動而劇烈起伏。

而小鵬試圖通過技術授權、軟件服務、芯片外供等方式，構建一條更具韌性的收入曲線。這是否意味著，當其他新勢力還在靠賣車利潤覆蓋研發支出時，小鵬已經開始通過技術授權創造額外收入，值得觀察。

小鵬P7+

小鵬依然可能面臨一定的挑戰或者不確定性，但前景可期

當然，需要指出的是，雖然2025年取得了不錯的成績，并且在第四季度首次實現了盈利，但是，財報中對2026年第一季度的業績卻給出了不同的指引。

具體而言，小鵬預計一季度交付量為6.1萬至6.6萬輛，同比減少29.8%至35.1%；總收入預計為122億至132.8億元，同比減少16%至22.8%。

這一指引與2025年四季度的強勁表現形成一定的反差。何小鵬在電話會中解釋稱，“春節以后勢能正在快速恢復”，預計3月交付量環比增長69%至101%。但即便如此，一季度銷量回落已是大概率事件，這反映出新老車型切換期的陣痛，以及市場需求走弱的現實。

同時，市場競爭的殘酷性也在加劇。頭部企業不斷下探價格區間，傳統車企加快電動化布局，部分品牌憑借技術賦能模式在高端市場構筑品牌勢能，部分品牌則依靠生態鏈優勢在中低端市場分流用戶。在15萬至25萬元這一價格戰最為慘烈的大眾市場，小鵬要維持毛利率水平，可能會有一定的不確定性。

小鵬P7+

面對競爭，小鵬選擇的應對策略是“向更深水區游去”。何小鵬在電話會中明確提出，2026年物理AI相關研發投入將提升至70億元，公司正從一家“新勢力車企”全面轉型為聚焦“物理AI”的科技公司。

這一轉型的具體落點有三個：一是第二代VLA智能駕駛系統的持續迭代，何小鵬稱該系統“在開放后3月的日均試駕量環比提升了一倍”；二是圖靈AI芯片的規模化部署與外供，小鵬已明確表態“歡迎其他車企及機器人公司使用圖靈芯片”；三是人形機器人IRON的量產，計劃2026年底實現月產能上千臺，優先應用于門店和園區的導覽導購場景。

這三個方向的共同邏輯是：將汽車作為物理AI的載體，將技術能力產品化、平臺化，最終實現對外的能力輸出。何小鵬對此的判斷頗為樂觀，“全球的Robotaxi和人形機器人都將會是萬億級市場”，物理AI的應用市場空間“比汽車行業更加寬廣”。

當然，需要指出的是，盡管小鵬長期技術布局值得肯定，但短期內盈利是否承壓，可能也是一個值得觀察的問題。畢竟，70億元的物理AI投入或將考驗現金流管理能力，而這一投入能否真正轉化為商業回報，還有待觀察。

小鵬G9

本文結語：

車宇世界認為，回望2025年這份財報，3.8億元的單季盈利，或許證明小鵬已經走出最危險的階段。

更為重要的是，小鵬的真正價值，或許不在于它能否在下個季度繼續盈利，而在于它正在探索的這條“新的盈利”路徑能否走通。當新能源汽車市場從規模擴張期進入能力兌現期，誰能在整車銷售之外構建起第二收入曲線，誰就有可能在下一輪洗牌中真正站穩腳跟。

從這個角度看，小鵬的財報提供了一個有價值的觀察樣本：一家曾因技術執念而遭遇市場毒打的企業，是如何通過戰略糾偏、技術降本和面向B端的商業化變現，試圖完成從“賣車”到“賣技術”的商業模式躍遷。這條路或許注定艱難，但對于所有想要穿越周期的新勢力車企而言，這或許是一個必須回答的命題。

當然，全年凈虧損11.4億元、一季度交付指引下滑、資產負債率從62.2%升至70.6%等，這些數字或許依然提醒市場，任何車企的通往盈利的路徑，或許從來不是一條直線。

在此，車宇世界希望小鵬能夠走出更好的路徑，獲得更好的發展前景。最后，本文涉及到的相關數據，來源于品牌官方及權威媒體消息，僅供參考，具體以官方數據為準，希望大家理性看待，不信謠、不傳謠。

本文聲明：

本文為車宇世界原創文章，總第13037期，部分圖片來源于網絡，標注來源的數據及相關資料均為引用。車宇世界原創版權所有，侵權必究。