廣東
城市經營思路的破局
一個年吞吐量只有百萬級的小機場，開始直飛曼谷、首爾、莫斯科。
票價甚至低到：往返首爾不到500元。
在大多數中小機場還依賴北上廣中轉的時候，山西大同走了一條完全不同的路。
國內中小機場開通國際航線，長期面臨客流規模不足、航權資源有限的制約。經停北京、上海、廣州等核心樞紐機場，依托其航線網絡與客流基礎完成國際布局，曾是行業內的普遍模式。
海南航空運營的，以及部分東北、西北城市通過京滬樞紐中轉聯程前往東南亞，均是這一路徑的典型體現。
不過，隨著民航運力提升和區域樞紐網絡完善，杭州、南京、昆明等非一線的千萬級機場已逐步具備直飛能力，經停樞紐開國際不再是中小機場的必選項。
在此背景下，山西大同云岡國際機場，更走出另一條令人驚訝的新路。
從2024年底起，這個年旅客吞吐量百萬級的小機場，陸續開通過直飛曼谷、烏蘭巴托、莫斯科、首爾等多條國際航線，以非樞紐身份實現獨立運營，成為中小機場國際化發展的獨特樣本，其背后是政策支撐、政府發力與文旅融合的多重探索。
從行業數據來看，核心樞紐機場的國際航線優勢顯著。
根據2025年全國樞紐機場分航線吞吐量數據，上海浦東機場以3286.7萬人次的國際旅客吞吐量居首，國際航線旅客量占比高達38.67%；廣州白云、北京首都機場國際旅客吞吐量也分別達1673.2萬、1465.8萬人次，國際航線旅客量占比均超20%。
圖源：中國民航局《2025年全國樞紐機場分航線吞吐量》
這些樞紐機場憑借龐大的國際客流基數，成為中小機場尋求中轉合作的主要選擇。
傳統上，中小機場因客流規模、運營能力、航權資源等限制，開通國際航線時往往依賴核心樞紐的中轉功能來保障基礎客源。
根據國家的考核要求，內陸航空口岸開放運行滿3年后，年出入境人員應不少于5萬人次。
這對客流基礎薄弱的中小機場而言，壓力尤甚。
然而，大同機場以超預期表現打破了這一困境。
山西省邊檢總站數據顯示，2025年大同口岸查驗出入境旅客量達5.96萬人次，提前完成內陸航空口岸考核指標，其中曼谷航線省外游客占比52.67%，幾條境外游路線中，56%的乘客為20-45歲的年輕群體。
實際上，為突破中小機場的發展瓶頸，大同市將國際航線建設納入旅游熱點門戶城市建設整體規劃，2024年出臺相關工作方案，明確提出以航空口岸開放推動文旅產業國際化發展。
圖源：《大同市建設旅游熱點門戶城市工作方案》
當地政府主動對接航空公司，通過資金補貼降低航司運營成本，解決了新航線初期客流不足、運營虧損的行業痛點，為航線”培育期“保駕護航。
同時，大同機場緊抓內陸航空口岸政策機遇，2023年6月航空口岸對外開放通過國家驗收，2024年1月正式更名為“大同云岡國際機場”，成為山西省重要的國際文旅交通節點，為直飛國際航線開通奠定了政策基礎。
不同于樞紐機場的規模化運營，大同機場走了一條“性價比+文旅融合”的差異化路線。
其國際航線機票價格大幅低于一線城市，非節假日直飛首爾往返機票不足500元，僅為北京同航線的四分之一，憑借超高性價比成為年輕人“窮游中轉站”。
從運營效率來看，大同機場“小而美”的特點形成了獨特優勢。
對比核心樞紐機場，大同機場的運營模式讓旅客無需經歷樞紐機場繁瑣的登機流程，進一步提升了出行體驗，形成了與樞紐機場的差異化競爭。
此外，大同的文化旅游資源為國際航線提供了獨特支撐，云岡石窟、懸空寺等文旅地標讓中轉成為特色體驗，可滿足游客“文旅打卡+國際出行”的雙重需求。
據大同日報去年9月消息，當地多位文旅業內人士坦言，不少游客最初因低價機票慕名而來，抵達后卻被大同深厚的文化魅力所吸引，選擇停留數日深度游覽。
大同的案例，本質上已經超越了機場能力的突破，而更在于城市經營方式的變化。
當地方政府愿意用財政補貼換航線、用低價換流量、再用文旅把人留下，中小機場也能形成自己的國際循環。
國際航線，不再只是樞紐的專屬資源，而正在變成一種可以被運營的能力。
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