吉林
盡管清代中期，長春地區已經出現了隸屬吉林將軍的行政機構，但吉林與長春之間并沒有直達的官道——吉林城對外交通依仗的4條驛路并不直通長春。在一些日本人的游記中可知，晚清時，吉林與長春之間的道路交通條件十分糟糕，不僅要轉折伊通、雙陽，而且若是趕上雨季，即便是乘坐馬車也要數日行程方可到達。這種陸路交通狀況甚至在吉長鐵路開通后，仍沒有太大改善。
九一八事變后，日偽當局為便于之后的殖民占領和掠奪，開始了大規模的公路建設，尤其是可供汽車通行的新式城際公路。當時根據汽車行車路面的不同構造，日偽當局把計劃修建的公路分為三個等級，其中“一等國道”路寬7米，是偽滿“新京與主要城市及港口的道路，以及國防專用線”（《滿洲開發四十年史》）。
1933年3月，日偽當局設立專門機構，開始規劃設計吉林與長春之間的公路：“路面總寬26米，其中行車道7米，有效寬度6米，車道兩側分別辟有2.5米的路基道，迤北將來拓寬之用，外側附設邊溝，最外層栽植林蔭樹，間距10米……設計載荷：碾壓機12噸，載重汽車8噸，人員每平方米負荷500公斤”（《滿洲開發四十年史》）。修路所需石料基本就地取材。此路以飲馬河、拉拉屯、一拉溪為節點，分為四個工區，7月正式破土動工。
此工程土方主要由人力承擔——組織退伍兵和“投誠兵”建立施工隊，利用農閑雇傭農民施工，這使得該項施工成為日偽當局收買人心的自鳴得意舉措。盡管土方施工以人力為主，但部分路段還是使用了鏟運機、推土機。在路面鋪設時，還使用了壓路機。這種大規模使用現代工程設備修路的情況，此前沒有在中國東北地區出現過。
另外，在施工過程中，曾分別在在長春附近路段進行了雙層瀝青路面、單層瀝青路面、乳化瀝青路面、混凝土路面、鋼筋混凝土路面、砂土路面、碎石路面的修筑試驗；在吉林段進行了鋼筋木板路面的修筑試驗。這些試驗主要針對中國東北地區溫差變化大，土質特殊等因素，客觀地講，由這些試驗獲得第一手資料，對東北地區道路施工具有深遠影響。
1935年6月30日，吉林與長春之間第一條高等級公路竣工，道路全長109公里，此路因連接偽新京與吉林省城，故而得名“京吉國道”。作為日偽時期第一條“一級國道”，該公路一直被日偽當局當作行業標桿工程賣力吹捧，偽“國道局”還曾組織過多次講習會，介紹修路經驗。
京吉國道竣工后，此道路上開通了城際公交線路。有趣的是城際公交的運營方竟然是經營鐵路的“滿鐵——平衡公鐵客運流量的能力一定很強。由于當時的“治安狀況”，每輛公交車在運行中始終有鐵道警察隨車執勤，“保障”運行安全。當時的反動媒體甚至令人作嘔地標榜這些鐵道警察護衛的“バス”（“バス”為日語巴士的發音，即英文公交車BUS）——穿行于未開發的原野與峻嶺，“成為開發的先驅”！
時隔八九十年，回顧當年的這些歲月光影，這些老照片可謂研究偽滿歷史和日本侵華歷史的特殊史料。
另：新中國成立后，帶有日偽殖民色彩的“京吉國道”不僅名稱被變更為“吉長南線”，道路本身也被不斷修繕改造，該道路如今仍為重要的省級公路，即S302省道。
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