東風汽車開啟5年煥新：做年輕態科技企業，董事長稱定會“聽勸”

在去年的整合之后，今年東風汽車集團（下稱東風）開始進入全新攻勢階段。在4月24日的北京車展上，東風發布了“東方風起2030”計劃，規劃2026年-2030年的發展路徑和目標。具體來看，東風計劃在這五年將開啟煥新，重塑企業發展的模式。在經營目標上，計劃到2030年，在全球實現銷量500萬輛，其中，新能源汽車銷量占比超過70%，海外銷量占比沖刺40%，研發投入強度保持在7%以上。

這意味著在國內市場，東風的目標是回到300萬輛的規模。東風沒有公布自主的占比，但從目前國內汽車市場的形勢來看，自主占比將成為主要力量。而從2025年的銷量來看，東風集團的銷量中，新能源汽車年銷量達105.3萬輛，自主品牌銷量占比超過60%。在東風未來規劃中，有三個馬車：自主、合資、出口。

在自主乘用車板塊，東風目前整合了猛士、嵐圖、奕境、奕派（奕派、風神）等主力品牌，而合資品牌今年標致雪鐵龍重回北京車展已經是一個重要的信號。神龍汽車不僅將在國內重新開啟標致和雪鐵龍的新能源時代，出口也將成為這家公司重要的業務。在自主品牌方面，奕境此次發布品牌，也拉開了東風在主流豪華車市場的又一個布局。從個性化專業市場到大眾主流，東風已經形成了完整的布局，接下來就是全面開始市場搶占模式。

除了新的產品技術，“東方風起2030”計劃在后續還有一個很重要的事情就是繼續推進改革。這也是。東風在未來會建立4個生態，打造“創新變革融合共生的東風”，構建協同聯動、共創共享的技術創新生態，完整暢通、穩定韌性的產供鏈安全生態，安全高效、極致美好的智慧出行生態，共拓新程、共贏未來的自主合資協同生態，共建全球生態融合新范式。

在發布會上，東風董事長楊青說，東風的改革可以總結為兩方面：第一，東風要成為一個年輕態的企業。第二，東風要成為一個“聽勸”的企業。在未來五年，東風會加大對科技創新的投入，也會加快這些技術上車應用的節奏和速度。同時，東風也建立了相應的體制機制，現在正準備成立先行技術研究院，專門針對新的技術進行研發。東風會建立機制，確保信息技術研發出來之后，能第一時間上車應用，走在行業前列。

“我們一定要聽用戶的意見，用戶希望我們成長為什么樣的企業，我們就努力成長為什么樣的企業，真正成為一個‘聽勸’的企業。用戶需要什么樣的技術、什么樣的體驗，我們就給用戶提供什么樣的技術、什么樣的體驗。”楊彥鼎說。而在具體的技術上，此次東風還披露了外界比較關注的HEV和固態電池的進展。

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多元動力路線：在考慮7度電的HEV

今年多家自主品牌都在HEV上發力，東風汽車也在針對性布局，并且在技術會上會更加激進。

“原來一般是1.3（度電池）、1.5，吉利的大概是1.7，我們還在考慮進一步加大電池功率，提升到2點幾、3點幾，甚至7點幾，這樣就能在更多場景下，比如怠速停車時，讓用戶擁有更好的純電感受，我們也會進一步拓展這套系統的性能和應用場景。” 東風汽車首席科學家、研發總院副院長陳濤說。目前，行業內最大的電池是奇瑞的HEV，其采用了5度電池，基本能夠提供與插混相同的智能化體驗。

如果達到7度電，則意味著HEV的油車也擁有可以純電行駛接近約30公里的能力。這一表現和插混在初期階段的發展非常相似。在插混車初期發展階段，純電續航都很低，只保持在二三十公里的純電能力上。而比亞迪通過增大電池提升了插混的能力。同樣，增程車中，以理想開始增大了電池容量，從而進一步改善了車輛的使用體驗。不過，至于HEV電池還不會繼續增長，從目前來看并沒有這個必要。HEV做大電池的核心目標是滿足車輛智能化所需要的電量，以及提升駕駛感和降低綜合油耗。

東風在HEV上的技術儲備也相當豐富。從2021年開始，東風就已在開發并量產HEV產品了，在馬赫動力推出之前，東風發布過MHD混動構型，它就是HEV的一種應用形態。在MHD上，東風采用了一種比較巧妙的構想，能夠實現多種模式的綜合運用，讓動力總成始終在非常合適、非常高效的區間內運行。這套構型的開發，目前在熱效率進一步提升，而總成油耗基本上已經能控制在兩升以內。此外，在電機和電池適配上都會進一步提升。

東風戰略規劃部總經理楊彥鼎表示，預計到2030年新能源的滲透率達到70%左右的水平。剩下的30%的車輛，仍然會以燃油為基礎，但這不會是純燃油的形態，而大概率燃油的電動化智能呈現。“不會否定任何一條技術路線，而是要多元化擁抱各類技術，這是我們的一個觀點。我們認為混動技術依然有很強的生命力，我們也會在現有發動機的基礎上，持續進行迭代升級。”楊彥鼎說。除此之外，混動技術是非常適合海外市場的。因此東風后續在HEV上也會有相應的產品規劃。

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固態電池：2028年規模化突破

除了HEV，此次東風針對固態電池的研發作出了回應。東風是從2019年開始研究固態電池，目前有氧化物聚合物和硫化物兩個路線。楊彥鼎表示，硫化物體系的終極狀態，能量密度會很高，充電效率和倍率也很高。不過這個技術路線目前還存在很多未解決的技術難題，尤其是在工藝要求上，生產過程需要在零下60度以下進行，環境要求極其干燥，對濕度的要求也極低。同時，它的成型過程需要巨大的壓力，這樣才能讓它真正實現應有的功能。

“從工藝和技術層面來說，還有很多問題沒解決。現在行業內普遍認為，硫化物體系大概要到2031年以后才具備批量大規模落地的條件，有的甚至認為要到2035年。”楊彥鼎表示。從目前來看，氧化物體系的技術難度總體來說稍微小一些，在性能上也可以做到450kW/kg，作為對比當前液態電池最高大概是280kW/kg。但是它的工藝難度也大幅下降，因此氧化物體系更具備了實現技術突破和量產的可能性。

在氧化物和聚合物路線上，東風從材料體系、電芯結構，再到工藝、制程，都已經完成了開發和驗證。目前正處于電芯裝車整車搭載驗證階段。在材料體系和工藝路線方面，東風都具有自己的優勢。陳濤披露，東風在春節前已完成了整體的冬標測試，預計到年底，電芯就能小批量上車。不過，陳濤強調對固態電池應該保持理性的態度。“現在很多固態電池確實還處在試驗階段，很多參數都只是單方面的參數，比如能量密度之類的。”陳濤指出。

當前固態電池的進展已經取得了很多突破。比如電芯的安全，東風已做到在170度的溫箱里，電芯不會發生熱失控。另外，我們現在基于高鎳體系，已經把能量密度做到了350kW/kg。東風正研究如何進一步提升充電倍率，同時在提升充電倍率的前提下，降低電池的含液量。

“我們目前大概還處于半固態的狀態，所以在含液量控制上做了大量工作。”楊彥鼎表示。而實際上，目前市面上的固態電池其實都是半固態電池，并未達到固態電池的標準。按照研發速度，氧化物和聚合物結合的固態電池，有可能在2028年左右實現規模化突破。