北京車展觀察 | 創(chuàng)新發(fā)生在中國，博世的出牌方式變了

2026年北京車展，概念車、參數(shù)、宏大敘事輪番登臺。而在博世的展臺和會議室里，人們談?wù)摰氖冀K是那些很基礎(chǔ)卻也很難做到的事情，如何讓一輛車，在任何不可預(yù)知的瞬間，都安全、可靠、可控。

當(dāng)下中國汽車行業(yè)正并行兩大核心賽道，一是智駕技術(shù)的規(guī)模化普及，二是物理AI的深度落地。博世的核心戰(zhàn)略是以跨域融合的系統(tǒng)能力，為兩條賽道同時提供可量產(chǎn)、高可靠、成本可控的解決方案。

2026北京國際車展上，博世以“AI驅(qū)動智能出行”為核心，全面展示了從智能輔助駕駛到能源管理、從芯片到整車級的軟硬件創(chuàng)新與跨域系統(tǒng)方案。這些技術(shù)并非一日之功，在本屆車展上，它們以前所未有的集中度完成了集體亮相。

展臺成果是最直觀的印證。面向中國市場定制的L3級有條件自動駕駛方案已落地；線控制動、線控轉(zhuǎn)向兩大核心技術(shù)年內(nèi)集中量產(chǎn)，配套智己、小鵬等主流自主品牌；新一代AI座艙實現(xiàn)全時免喚醒主動交互，雙芯片平臺全覆蓋強化本土化適配；48伏整車供電系統(tǒng)與奇瑞聯(lián)合，卡位2030年技術(shù)普及窗口。

這些成果背后，是博世入華多年的扎實根基。官方數(shù)據(jù)顯示，2025年，博世智能出行在華銷售額達1223億元，超七成來自本土車企，已助力近300款中國車型出海。

（博世集團董事會成員、智能出行集團主席馬庫斯·海恩）

“憑借強大的本土研發(fā)能力、全球創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)以及與業(yè)務(wù)伙伴的緊密合作，博世與中國的電氣化和智能化轉(zhuǎn)型同頻共進，不斷將創(chuàng)新轉(zhuǎn)化為商業(yè)成果。”博世集團董事會成員、智能出行集團主席馬庫斯·海恩表示，能夠?qū)⑷蛞?guī)模優(yōu)勢與本土適配能力深度結(jié)合的企業(yè)，將在未來競爭中占據(jù)領(lǐng)先地位。

在競爭格局上，國內(nèi)市場曾一度流傳“華為要做新時代的博世”。面對華為不斷擴大的朋友圈帶來的壓力，博世智能出行集團中國區(qū)董事會總裁王偉良在媒體交流中回應(yīng)稱：“華為是一家偉大的公司。面對競爭、尤其是來自強者的競爭，對我們的成長有積極的促進作用。”

他特別指出，兩家公司的路徑選擇不同：華為與具體車企深度合作，是“有界”的；而博世以賦能者角色面向所有車企，是“無界”的。

從“賣零件”到“賣系統(tǒng)”，跨域整合降本

本屆車展，博世展示的首要核心能力是跨域系統(tǒng)整合，為行業(yè)破解智能化轉(zhuǎn)型中的高成本、高冗余難題，如今多項技術(shù)方案已邁入量產(chǎn)落地周期。

最典型的案例是L3級有條件自動駕駛方案。L3天然要求冗余，傳感器、計算、通信、供電、制動、轉(zhuǎn)向均需雙份或以上保障。傳統(tǒng)思路是堆兩套相同的系統(tǒng)，成本翻倍。博世的解法是“軟件異構(gòu)冗余”和傳感器全方位冗余。

“如果兩套相同的系統(tǒng)，很可能同時出現(xiàn)故障。我們把已在L2++上成熟應(yīng)用的軟件作為一路冗余，把面向L4的預(yù)研軟件作為另一路。”王偉良解釋稱，這一方案的經(jīng)濟性在于，L2++的研發(fā)成本已經(jīng)分?jǐn)偅琇4的前瞻技術(shù)提前獲得實戰(zhàn)檢驗，一套系統(tǒng)同時完成“降本”和“探路”。

（博世智能出行集團中國區(qū)董事會總裁王偉良）

硬件層面，除激光雷達外，博世的核心傳感器均為自研，可以從底層實現(xiàn)軟硬件協(xié)同優(yōu)化。更具代表性的是“跨執(zhí)行器融合”。在特定場景下，驅(qū)動系統(tǒng)可以分擔(dān)制動功能，冗余不靠同類部件疊加，而靠不同執(zhí)行器之間的協(xié)同。這要求對整車系統(tǒng)有完整的理解能力，正是博世的傳統(tǒng)優(yōu)勢。

這一邏輯貫穿了線控制動與線控轉(zhuǎn)向。

（博世線控制動執(zhí)行器BWA+ESP）

在線控制動領(lǐng)域，博世同時提供液壓方案BWA+ESP?和全干式EMB兩條路徑。前者基于成熟組件，成本可控；后者每個車輪獨立控制，響應(yīng)更快。馬庫斯·海恩表示，兩條路徑均于今年在中國量產(chǎn)，“客戶可根據(jù)成本和架構(gòu)需求自主選擇”。

在線控轉(zhuǎn)向方面，博世華域系統(tǒng)2026年內(nèi)落地智己、小鵬。該系統(tǒng)可識別并修正駕駛員緊急情況下的過度轉(zhuǎn)向，與車輛運動智控系統(tǒng)（VMM）協(xié)同，為自動駕駛構(gòu)建第三重安全冗余。

（博世線控轉(zhuǎn)向四輪解決方案）

自動緊急避讓（AES）功能則是跨域融合的最新范例。當(dāng)制動距離不足時，系統(tǒng)以毫秒級規(guī)劃更優(yōu)避讓路徑，由VMM協(xié)同制動、轉(zhuǎn)向、驅(qū)動系統(tǒng)執(zhí)行。即使在冬季低附著力路面，也能保持車身穩(wěn)定，該功能已在中國自主品牌車型上量產(chǎn)。

（博世自動緊急避讓（AES）展示）

面對行業(yè)熱議的艙駕一體趨勢，博世同樣以系統(tǒng)思維平衡安全與成本。王偉良坦言：“座艙與輔助駕駛的安全等級不同。輔助駕駛系統(tǒng)要求極高，座艙黑屏了車還能開。真正融合，技術(shù)難度大。”但他表示降本的目標(biāo)未變，與主機廠合作的集成項目即將推向市場。

在價格競爭和整合壓力下，博世的選擇不是降價降質(zhì)，而是用系統(tǒng)能力幫助客戶控制成本。“博世不追求超額利潤，而是追求合理、可持續(xù)的發(fā)展空間。”王偉良說，越來越多的整車廠開始認(rèn)同這一理念，“更愿意與博世攜手，避免產(chǎn)業(yè)鏈碎片化”。

本土化深化，“中國定義”的質(zhì)變節(jié)點

博世的第二個核心能力是本土化定義產(chǎn)品。如今的博世，已實現(xiàn)產(chǎn)品定義前置、研發(fā)權(quán)限下放、中國需求優(yōu)先的質(zhì)變，成為外資供應(yīng)鏈本土化轉(zhuǎn)型的標(biāo)桿。

L3級有條件自動駕駛系統(tǒng)，是本土化定制非常鮮明的縮影。整套方案專為中國路況、法規(guī)、駕駛習(xí)慣開發(fā)，最高支持120km/h高速行駛，可實現(xiàn)自主變道、導(dǎo)航輔助變道，在特定運行設(shè)計域內(nèi)實現(xiàn)輔助“解放雙手雙眼”。

該方案對感知、決策與執(zhí)行進行跨域深度融合，并構(gòu)建了整車級冗余體系。這套系統(tǒng)的技術(shù)架構(gòu)體現(xiàn)了對中國市場的深度理解。中國L3法規(guī)正在推進，但尚未全面放開。博世的策略是“拿牌路測、小步快跑”。

與此同時，AI智能座艙是本土化定義的另一項重要落地。

（博世AI智能座艙）

新一代AI智能座艙的核心能力是“全時免喚醒”，通過端側(cè)多模態(tài)融合，實現(xiàn)從“被動響應(yīng)指令”到“主動服務(wù)”的升級。典型場景下，當(dāng)主駕說“有點悶”、副駕說“有點冷”，系統(tǒng)在兩人聊天中分別識別，自動分區(qū)調(diào)節(jié)空調(diào)。

在算力平臺層面，博世同時支持高通SA8397和聯(lián)發(fā)科CX-1，成為行業(yè)內(nèi)少有的同時布局多款大算力AI座艙硬件的技術(shù)提供商，基于聯(lián)發(fā)科CX-1的平臺預(yù)計第四季度量產(chǎn)。

此次北京車展上，博世與奇瑞官宣聯(lián)合開發(fā)48伏整車系統(tǒng)。在行業(yè)普遍關(guān)注800伏高壓平臺的背景下，博世判斷L3級以上自動駕駛對低壓供電要求顯著提升。48伏架構(gòu)可為制動、轉(zhuǎn)向及自動駕駛計算等關(guān)鍵系統(tǒng)提供獨立的冗余供電路徑，一旦主電源異常，備用電源無縫接管。

博世預(yù)計，到2030年，48伏技術(shù)將在中國主流智能電動車中廣泛應(yīng)用。

從定制化智駕、雙芯片座艙到差異化供電，底層邏輯高度統(tǒng)一。這些動作的共同特點是決策前置、研發(fā)本地化、產(chǎn)品定義權(quán)向中國團隊傾斜。

“既然創(chuàng)新發(fā)生在中國，中國團隊自然應(yīng)當(dāng)在方向判斷上擁有更大的話語權(quán)。”馬庫斯·海恩明確表示。

全球化賦能，整合期的產(chǎn)業(yè)鏈護城河

全球化配套與合規(guī)能力，正在成為車企突圍的核心壁壘。博世依托百年全球布局，從單一技術(shù)供應(yīng)商，升級為覆蓋技術(shù)、合規(guī)、供應(yīng)鏈的全域出海合作伙伴。

對當(dāng)前市場形勢的判斷，王偉良直言：“一季度市場形勢并不樂觀。補貼政策的變化透支了部分需求，國內(nèi)市場客觀上存在一定程度的產(chǎn)能過剩。從2026年開始，無論對于整車企業(yè)還是供應(yīng)鏈，‘整合’都將成為一個關(guān)鍵主題，這一過程可能延續(xù)三到五年。”

但他不悲觀：“中國汽車產(chǎn)業(yè)長期向好的趨勢不會改變。從‘汽車大國’走向‘汽車強國’，這個過程是痛苦的，但博世將繼續(xù)與各整車廠一起，推動智能化與電動化升級。”

國內(nèi)市場整合加劇，出海成為必然出路。在車企出海浪潮中，合規(guī)是最大挑戰(zhàn)。

據(jù)悉，歐洲市場對輔助駕駛系統(tǒng)實行公開測評，結(jié)果直接影響品牌聲譽；巴西市場燃料體系、排放法規(guī)與國內(nèi)差異顯著。博世依托全球研發(fā)與本地化團隊，可快速完成定向適配。

據(jù)馬庫斯·海恩介紹，博世在全球幾乎所有主要市場都設(shè)有研發(fā)與生產(chǎn)資源。當(dāng)一個項目從中國拓展至歐洲時，博世會組建由中國團隊與歐洲團隊共同參與的聯(lián)合項目組，這種跨國協(xié)同“實際上已經(jīng)持續(xù)多年，幾乎成為企業(yè)DNA的一部分”。

從跨域整合到本土定義，再到全球化賦能，博世的三大王牌將“創(chuàng)新發(fā)生在中國”完整閉環(huán)，系統(tǒng)能力帶來成本優(yōu)勢，成本優(yōu)勢支撐本土深耕，本土驗證成熟后反向輸出全球。

眼下，行業(yè)格局正在重構(gòu)。一方面，AI軟件定義汽車深入發(fā)展，汽車加速演進為移動的智能體，算力競賽、大模型迭代、顛覆性創(chuàng)新成為主流敘事，另一方面，汽車終究是工業(yè)品，安全、冗余、可靠、可控永遠(yuǎn)是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的底層根基。博世的競爭策略持續(xù)迭代，但堅守安全底線、踐行長期主義的內(nèi)核始終未變。

博世的牌在變，但博世還是博世。