告別代工，成都造車漸入佳境

成都造車被低估了，頭部車廠的“西部分廠”，這是成都之前的標(biāo)簽。

而今，百萬輛級的產(chǎn)量，16款“成都造”車型亮相北京車展，拿下了研發(fā)權(quán)，有完整生態(tài)，賽道非常清晰——成都汽車產(chǎn)業(yè)正在迎來質(zhì)變。

躋身全國汽車產(chǎn)業(yè)“第一方陣”，成都差了點(diǎn)什么？

成都只想與傳統(tǒng)汽車重鎮(zhèn)比肩，單從數(shù)量來看，多年來的近百萬輛產(chǎn)量，并不輸陣。

問題在于品牌，“成都造”汽車空有數(shù)量，但沒有自己的“靈魂車企”，說得直白一些，當(dāng)年重慶有小康工業(yè)集團(tuán)可以擁抱華為，于是有了賽力斯的橫空出世，換到成都，連個(gè)合格的本土載體都沒有。

好在成都?xì)v來擅長發(fā)展自身優(yōu)勢，特別是走高效的“引進(jìn)-集群”路徑。

成都的最大優(yōu)勢，就是背靠四川、輻射西南，過億人口的廣闊腹地市場，對任何想要開拓西部市場的車企來說，在成都落子，就能很好地控制物流成本，快速響應(yīng)市場需求。

一汽大眾、沃爾沃等巨頭就是這么應(yīng)邀而來。

隨后的態(tài)勢順理成章，圍繞主機(jī)廠，數(shù)百家核心零部件企業(yè)相繼在成都及周邊布局。僅龍泉驛區(qū)，就聚焦了超過400家零部件企業(yè)，產(chǎn)業(yè)鏈的完善，讓成都可以安心踏上轉(zhuǎn)型的風(fēng)口。

成都的汽車產(chǎn)量結(jié)構(gòu)很是符合當(dāng)下的國內(nèi)市場發(fā)展趨勢，新能源汽車產(chǎn)量占比超過4成，增速遠(yuǎn)超燃油車。

外資車企巨頭、中國頭部車企，幾乎都沒有把研發(fā)總部、品牌策源地放在成都。相當(dāng)長的時(shí)間里，成都的功能就是提供產(chǎn)能，為其他品牌做代工，滿足區(qū)域性生產(chǎn)需求。

打破區(qū)域產(chǎn)業(yè)短板，成都用耐心資本撬動產(chǎn)業(yè)變革。

數(shù)據(jù)顯示，成都已累計(jì)投入近百億元布局新能源汽車領(lǐng)域，帶動中創(chuàng)新航、蜂巢能源等總投資超700億元的產(chǎn)業(yè)鏈項(xiàng)目落地。

今年年初，省市國資入股捷達(dá)科技，堪稱成都造車“改頭換面”的標(biāo)志性動作，很好地激活了本土供應(yīng)鏈活力。

東風(fēng)汽車成都分公司的正式落地，加上華為乾崑的全棧技術(shù)賦能，新晉亮相的奕境X9，就是成都生態(tài)優(yōu)勢的集中體現(xiàn)。

當(dāng)成都集齊了自主品牌、核心研發(fā)、高端智駕等核心能力，“代工成都”的標(biāo)簽，就大概率貼不住了。

成都慣會融合與跨界，成都有強(qiáng)大的消費(fèi)電子、軟件信息產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，與汽車的“新四化”融合趨勢非常契合，相當(dāng)于成都找到了自己的潛在主場。

區(qū)域協(xié)同也是成都造車的一大助力。

成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈建設(shè)，成都和重慶在多個(gè)產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域攜手發(fā)力。今年一季度重慶表現(xiàn)平平，汽車產(chǎn)量受大環(huán)境影響有所調(diào)整，此時(shí)，隔壁的成都有市場、有需求、有產(chǎn)能，正在補(bǔ)短板、調(diào)生態(tài)，兩邊顯然有一拍即合的地方，共同打造世界級的智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車產(chǎn)業(yè)集群。

成都造車的成功，是從“筑巢引鳳”到千億產(chǎn)值。

有傳統(tǒng)造車的硬件積淀，引來頂尖企業(yè)的軟件賦能，成都的野心是跳過低端內(nèi)卷，直接站上高端智能造車的賽道。

高光之下，成都的短板暴露無遺：整車產(chǎn)能規(guī)模還是不足，零部件本地配套率不足50%，新能源品牌矩陣單薄，爆款車型依然是外來品牌，核心領(lǐng)域人才缺口明顯，制約汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新迭代速度。

此時(shí)，成都2030年的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展“小目標(biāo)”，150萬輛產(chǎn)量、3000億元產(chǎn)值，壓力可不小。