獨家對話文遠知行韓旭、騰訊鐘翔平：邁向規模化與技術平權的未來出行

一次關于未來出行的“雙向奔赴”。

文｜《中國企業家》記者 李艷艷
見習編輯｜李原編輯｜何伊凡

頭圖來源｜受訪者

采訪開始前，韓旭和鐘翔平剛剛一起，坐完了一趟Robotaxi（自動駕駛出租車）。

車是文遠知行的，沒有司機，方向盤自己就會轉。鐘翔平注意到兩個細節：上車時，屏幕會提示乘客位置和即將前往的方向，臨近下車點，車子會自動按喇叭提醒周圍行人。

“很小的設計，但把整個體驗串起來了。”他對《中國企業家》形容這次“試駕”的感覺。韓旭倒是沒什么感覺——自家的車，坐太多次了，他現在唯一的期待是，“大家聊天時能感覺像在會客廳”。

韓旭是文遠知行創始人、CEO，鐘翔平是騰訊集團副總裁、智慧出行總裁。

這場持續近90分鐘的對話，發生在今年北京車展開幕前夕。文遠知行剛拿下中國智駕大賽史無前例的四連冠，還跟吉利簽下全球第一份面向全球純無人化商業運營的前裝量產無人駕駛出租車訂單。而騰訊，這家十年前就開始試水自動駕駛的互聯網巨頭，不斷聚焦自身的定位，專注做“冰山之下”的數字化助手。

來源：受訪者

如果互換身份一天，兩人想做的事出奇地互補。鐘翔平想把文遠知行的工程架構摸透，韓旭想推動騰訊地圖向Robotaxi開放入口。一個想理解技術底座，一個想打通用戶觸達。這恰好是自動駕駛從技術驗證邁向規模化運營時，最需要咬合的兩個齒輪。

3月13日，文遠知行宣布與騰訊云深化戰略合作，其Robotaxi服務正式接入“騰訊出行服務”小程序。文遠知行披露的數據顯示，截至2026年3月，其全球Robotaxi車隊規模已突破1125輛，并設定了2026年全球部署2600臺、2030年部署數萬臺的后續目標。

對于“規模化”這件事，韓旭一直有著清醒判斷。外界說他們2600輛的擴張計劃“大膽激進”，他并不認同。“從有人到無人是真正的坎，五六年的爬坡。現在只是同區域加車而已，不叫激進。”

他更在意的是另外一個數字：100輛純無人車公開運營半年以上。這是他給行業畫的“資格賽”及格線。在他眼中，不少高調宣布入局的玩家，其實還沒有真正站上起跑線。

文遠知行成長的這九年，韓旭一路看過了太多退場者。有錢的、有大平臺背書的，因為安全事故沒處理好，都退賽了。所以他反復講一句話：“安全合規做到極致，才是生命力。”文遠知行現在跑在迪拜和阿布扎比的無人車，靠的就是這套笨功夫。

但這還不夠。當消費者花10萬出頭，買一輛廣汽埃安N60，就能享受到三四十萬車型才有的智駕體驗時，韓旭知道，他們踩中了另一個關鍵節點。他把這叫做“智駕平權”，甚至現場背了一首改編版《陋室銘》：“數據不在多，有長尾就行。你用高算力，我有大模型，智駕要平權，看文遠知行。”

坐在旁邊的鐘翔平被逗笑了。他的興奮點不在算法本身，而在算法背后的那套支撐系統。他想起一個“包餃子”的比喻：騰訊是桌子和案板，文遠知行負責做餡兒，博世這樣的伙伴搟皮兒，大家一起給車企端出最好吃的餃子。“我們很愿意做冰山之下的部分。”

聊到數據閉環、世界模型、輕圖路線這些技術話題時，兩人語速明顯加快。而最感懷的瞬間，是一個關于“三年后”的設想。

韓旭說，希望騰訊云把數據存儲的價格打下來，“對我們做AI的人來說，扔數據就像扔錢”。鐘翔平接過話茬，說他期待三年后，每一輛車都能變成移動的商店、移動的電影院、移動的辦公室，“那是一個很有意思的新世界”。

話題最終落回了“人”本身。韓旭認為，“真正做重大發明的人都有科技向善的心，才會對AI的危險足夠警惕，普通大眾才不會那么焦慮。”鐘翔平相信，出行可以被新技術解決到非常高的程度，而人應該騰出精力，去思考那些更有意義的命題：如何真實地社交，如何更友好地相處，去哪里找到意義感。

那一刻，技術話題消失了。兩個在自動駕駛賽道上奔跑了近十年的人，聊回了他們出發時想去的那個地方。

以下為《中國企業家》與文遠知行創始人、CEO韓旭，騰訊集團副總裁、智慧出行總裁鐘翔平的現場訪談實錄（有刪減）：

談“試駕體驗”：無人車里的新世界

《中國企業家》：如果二位互換身份一天，鐘總去文遠知行工作，韓總去騰訊工作，你們最想做什么？

鐘翔平：我會把文遠知行的工程架構了解得更細致，然后就知道去文遠知行找韓總時，該怎么去構建更高效的合作。

韓旭：我會迅速推動騰訊地圖為Robotaxi特別是文遠知行這樣的公司開放入口，讓大家能用騰訊地圖打到自動駕駛出租車。

《中國企業家》：如果未來Robotaxi像網約車一樣普及，二位最希望車里變成什么空間？

韓旭：我最希望今天這輛車變成一個移動的辦公空間或會客空間，大家就能把上下班或出行的時間省下來，可以一邊工作一邊吃東西，或者一邊去下一場會議的地點。

鐘翔平：我跟韓總稍微有點差別。我覺得車應該能智能識別我在做什么，然后切換成相應的空間感受。比如說開會就把氛圍感做得很好，看影音就做得更逼真，甚至可能是游戲廳的感受。

《中國企業家》：若Robotaxi普及，駕駛從一項必須技能變成興趣，你們還愿意自己開車嗎？

鐘翔平：我會偏向不開了。人原來開車最主要目的是解決A點到B點的需要，當AI能照顧好這個需要時，人的精力可以更自由，去做更多原本就期待的事情。

韓旭：我一定不會開。開車讓人很疲憊，能讓AI代勞就讓它代勞。

鐘翔平（右）與韓旭（左）。來源：受訪者

《中國企業家》：二位一起試駕了文遠知行的Robotaxi，感覺和普通網約車體驗的最大不同是什么？

韓旭：第一，無人駕駛出租車不需要司機，乘客隱私不會外泄。

第二，車里空間大，有顯示屏、音樂，可以用音控控制風扇空調，是刻意打造成移動出行空間的。

第三，平順性比人強。人剎車踩電門只有幾個離散擋位，是生理結構決定的。我們的車控制啟動和剎車，可以通過非常細的顆粒度來進行。我一邊用平板電腦一邊坐無人車，幾乎沒有暈車過。

鐘翔平：我體驗下來，首先覺得文遠知行的Robotaxi很平順、絲滑。沒有司機角色時更自在，心理舒適感更強。第二個，空間自由化之后，服務價值也會有很大空間，我非常期待各種服務價值出現。之前我在騰訊企鵝島園區體驗過L4的服務模式，能感受到車不是工具，對我的服務感很強。

《中國企業家》：聽說去年一年Robotaxi的用戶暴漲了近9倍，你怎么看這個變化？

鐘翔平：用戶量上漲特別快，我的感受是它從前一階段的技術驗證型，正在跨入規模化運營階段，這是很有里程碑性的轉變。

《中國企業家》：文遠知行Robotaxi目前在國內的單量大概什么水平？

韓旭：我們還在推廣階段，車的數量還在增加，單車基本上一天14到15單。也有一些好的時段，比如司機都回家過年時，做到過每天二十四五單。包括演唱會剛結束、天氣、廣交會等各種活動，單量都會有波動。隨著車輛增加，我期待每天都能到20多單。

談“Robotaxi商業化破局”：從“資格賽”到規模化

《中國企業家》：韓總，2026年文遠知行的車輛要從1200輛擴充到2600輛，外界評價“大膽激進”，你怎么看？

韓旭：從1200輛到2600輛，根本不叫大膽激進，屬于非常謹慎。從“有人”到“無人”是很大的技術門檻，我們花了五六年逐漸做到純無人。

現在我們有1000多輛運營中的Robotaxi，在同一區域只是增大數量，相對容易做。我們剛跟吉利遠程簽了全球第一輛面向運營的前裝量產無人駕駛出租車項目，硬件算力、域控、傳感器都在產線上組裝完成，下線就可以為運營準備好。所以我不覺得這是大膽激進的計劃。

《中國企業家》：有沒有重要挑戰需要應對？

韓旭：挑戰永遠都在。我們最關注的還是安全，必須保證運營安全。

《中國企業家》：鐘總，騰訊不僅服務文遠知行，還有很多合作伙伴，市場膨脹起來了，你有壓力嗎？

鐘翔平：壓力會有，但我們的定位跟韓總有差別。在產業地帶，我們定位是數字化助手，幫助產業伙伴解決問題。從技術驗證轉向規模化運營和發展階段，更需要解決好安全、穩健、合規、低成本、高效率等多維挑戰，我們作為云圖基礎設施服務商，會思考怎么幫伙伴攻克。

在生態連接維度，騰訊本身就是一個很大的面對消費者的服務平臺，我們現在和文遠知行之間也在構建出行服務。用戶微信內就可以選擇自動駕駛打車服務打到文遠車輛。我們也在思考怎么給用戶更好的界面，服務流程怎么更好配合互補保障體驗。

騰訊出行服務打Robotaxi。來源：受訪者

《中國企業家》：2026年玩家增多，競爭烈度上升。韓總提過“后來者要先通過資格賽”，那這場資格賽的入場券是什么？

韓旭：現在的競爭分兩類。一類是高階輔助自動駕駛，競爭確實越來越激烈，但無人駕駛我反而不覺得。當然，大家的宣傳力度可能激烈，但真正能做的不多。其實有很多宣傳自己要做無人駕駛L4級自動駕駛的玩家或者對手，我說他們還沒有入場。他們要先通過資格賽，然后才能入場。

這個資格賽的標準是什么？你得有100輛純無人駕駛出租車，且公開運營半年以上。我看到，不少競爭對手在掉隊，真正進入資格賽的反而不多。我們也期待他們能通過資格賽，一起為構建生態貢獻力量，但從目前看，通過資格賽的競爭對手還是很少的。

《中國企業家》：鐘總，面對這樣的競爭狀態，騰訊作為生態維護方，面臨什么挑戰，怎么應對？

鐘翔平：自動駕駛這些年快速進化，但過程也跌宕起伏。大概在10年前，騰訊成立自動駕駛實驗室，完成過大長途無人接管智駕，但后來清晰識別到，我們的定位是數字化助手，不是做自動駕駛全棧技術，不是做Robotaxi，而是幫科技企業和車企構建屬于他們的自動駕駛技術。

想清楚后，我們就開始改造內部工作方法，思考怎么用云和圖提效。后來構建出智能駕駛云，把合規和效率兼顧好，把地圖工具鏈、數據、工程集合都挪過來，幫玩家完成數據閉環和迭代。

再往后，行業到了規模化發展階段，挑戰更深化，安全和合規也更重要。因為競爭中真正勝出的，往往是單位成本更低、效率更高的玩家。所以，我們站在一線玩家背后，一直在思考怎么讓數據循環更快，成本降到最低，能多存一份就多存一份，能多保護一層就多做一層。

面對新拐點后的挑戰，騰訊會繼續扮演數字化助手定位，和文遠知行一起協同合作，構建更強綜合競爭力，最終讓消費者享受到真正普及化的體驗進步。當廣泛的消費者都可以享受到足夠自由的、高質量的體驗，其實是因為背后的機制系統、淘汰賽都完成之后才達到的一個階段。

談“技術底座”：世界模型與智駕平權

《中國企業家》：近期開啟預售的埃安N60，搭載的智駕方案就是文遠知行和騰訊合作的方案，可以跟我們介紹一下這套智駕方案嗎？優勢在哪里？

韓旭：方案用了文遠知行基于Genesis世界模型的一段式端到端算法。廣汽埃安N60這款車，價格剛10萬出頭，智駕效果卻達到30萬以上車的水平。我們剛獲得中國智駕大賽史無前例的四連冠，同場競技對手很多是30萬、40萬的智駕車，結果是我們贏了。

我們用了基于世界模型的一段式端到端算法，做了很多極限、復雜場景測試。紐北智駕之前沒有車型可以0接管跑下來，我們也跑下來了。所以，基本上我們使用了基于L4同源的智能駕駛技術，將它精簡放到了中低算力平臺上，再加上好的世界模型，才達到這些效果。

《中國企業家》：也許行業內有人不贊同你的打法？

韓旭：很多人不贊同，覺得我們把競爭搞得更激烈了。但通過這種競爭，能讓消費者享受更好的智駕體驗，非常重要。把智駕系統價格降下來，讓更多人更普惠地享受到，也能避免人的疏忽，這真是一件非常有意義的事。

我突然想到一首詩，跟《陋室銘》很像，我背給你聽：“山不在高，有仙則名。水不在深，有龍則靈。數據不在多，有長尾就行。你用高算力，我有大模型，智駕要平權，看文遠知行。”

《中國企業家》：做新方案，就要調組織、調架構、找人，對你的考驗是怎樣的？

韓旭：考驗蠻大。我們用的人才跟大模型、具身智能用的人才都很像。首先，要吸引人才，雇主品牌建設要好，找到合適人才，給好待遇，構建好企業文化。我非常羨慕騰訊的雇主品牌。

鐘翔平：我佩服韓總的企業戰略選擇。一邊做L2、L2++，一邊做L4，難度變大很多，企業要變成多邊形戰士。但好處是L4技術降維服務L2時，能力水平體驗領先度很高，L2工程體系能力應用到L4，也使得L4不只是技術過關，而是規模化服務穩健度高。只要渡過真正的難關之后，空間就會很廣。

廣汽方案這塊，騰訊是在背后扮演助力者的角色。我想起曉卉（文遠知行自動駕駛解決方案專家趙曉卉）之前有個包餃子的比喻：騰訊像又大又穩的桌子，文遠是最靈魂的“餡兒”，而博世這樣的生態伙伴完成搟皮兒的過程，多方一起給客戶端出最好吃的餃子。

騰訊始終在思考，如何做好基礎設施。我們是第一家推出智能駕駛云專區的云服務商，也是第一個專門改造地圖規格，服務于自駕需要。競爭需要錯位，別人真的需要我們什么，我們就把它做好，產業互補效應才會更強，結果也會最大化。

再往上，我們需要思考工具鏈，將優秀實踐變成可復制的交互模式，再往上，就是發揮連接價值，連接最終用戶、連接企業內多方。我們把這幾種能力進行組合，在背后扮演好一個助力者。

談“數據閉環”：“像AlphaGo到AlphaZero的進化”

《中國企業家》：你說數據不在多，閉環就行。閉環為什么現在如此重要？

韓旭：閉環之所以重要，是因為算法迭代后會帶來新問題。長尾數據分兩種，一類出現概率低但算法能處理，影響不大；關鍵是那些出現概率小、算法又處理不了的場景，這就需要靠閉環解決。

算法調整后，原本部分稀缺長尾數據排位會發生變化，原先能處理的低概率問題已經解決，剩下大量超小眾、處理不了的數據會不斷凸顯。所以必須持續產出、沉淀需要學習的樣本，補齊短板形成閉環，這是必不可少的核心能力。

整體來說，閉環的作用極其重大，有點像AlphaGo到AlphaZero的進化。AlphaGo是要學棋譜的，可能你要找很多的名局去學。但AlphaZero其實是最好的實現閉環的形式，左右互搏以后，任何新的算法來了，我都可以更快地學習更新的招數，其實實現了數據的閉環。

《中國企業家》：鐘總，拿到有質量的數據后，怎么萃取更多價值？

鐘翔平：世界模型領域，騰訊一直密切關注。游戲是騰訊重要研發與運營方向，游戲場景需要借助世界模型搭建虛擬環境，不僅要視覺效果，還要貼合物理規律，這和自動駕駛技術邏輯高度相近。騰訊內部設有專項團隊，自研的混元3D模型在全球處于領先水平，同時持續推進多模態AI大模型升級，近期也在游戲領域落地了世界模型相關成果。

騰訊會持續關注、探索該領域，提供基礎組件與技術設施，為世界模型搭建提供支撐，同時挖掘結構性優化與效率提升的空間。

目前數字世界與現實世界還是相對割裂的狀態，大語言模型、自動駕駛兩大領域各自獨立發展，但未來二者必然會走向融合，關鍵在于如何打通數字深層能力與現實世界模型化的結合。騰訊高度重視這一趨勢，也愿意開放自身技術基建，為行業發展助力。

來源：AI生成

《中國企業家》：世界模型對算力、數據合規度要求更高，有沒有已經成文的規定或嘗試途徑？

鐘翔平：世界模型首先面臨深度的算法挑戰，同時它也能高效生成數據，打破過往自動駕駛行業的數據瓶頸。過去自動駕駛依賴樣本訓練，而世界模型可以批量生成極端場景數據。數據不在于體量龐大，而在于信息密度與新穎性越高，越能加速模型迭代與強化學習進化。

一方面要搭建適配世界模型的數據循環體系，另一方面要讓世界模型與自動駕駛的數據閉環高效匹配，兼顧迭代效率，同時滿足數據安全、解析與保護的需求。

縱觀行業發展，從互聯網、移動互聯網到AI時代，本質都是數據存儲與處理方式的持續進化。騰訊長期深耕數據存儲與計算，自研專屬技術和平臺。當下，數據在存儲、傳輸、加解密、合規保護、流轉效率等方面的訴求與復雜度持續提升。

我們以數據閉環為核心目標，打通全鏈路、持續提效優化，沉淀各環節增值能力。依托這套能力助力合作伙伴，同時支撐世界模型搭建與落地應用兩端，雙向提升整體運轉效率，這也是騰訊的核心發力方向。

《中國企業家》：韓總可否舉例說明，世界模型和數據閉環之間怎么咬合？

韓旭：現實里像雨天路面遇坑、避險側滑這類極端場景，真實路況數據極少，沒辦法人為刻意復刻制造。而世界模型可以直接生成下雨、路面有坑的復合場景。

車輛識別到障礙后需要緊急變道，結合感知攝像頭、動力模型做仿真模擬，同時約束剎車、轉向角速度，適配雨天打滑的物理限制。以此驗證雨天遇坑緊急變道的應對能力，這類稀缺、難采集的特殊場景數據，現在都能依靠世界模型批量生成。

文遠知行世界模型架構圖。來源：受訪者

《中國企業家》：這一塊投入情況怎樣？

韓旭：投入巨大，人才和時間的投入都無法計算。

《中國企業家》：相比創業初期，做世界模型過程中，你有很強的焦慮感嗎？

韓旭：倒沒有。有時候，探索未知、構建好的工程解法，本身就不應該充滿焦慮。當然，你有各種指標壓力，但解決問題的過程更多是究其本質，焦慮不能促成問題的解決。

《中國企業家》：解題過程讓你更興奮，還是發現問題？

韓旭：不一樣。解題的過程，本質就是不斷發現小問題的過程。就像定理證明分為多個步驟，遇到卡點時，就是把大問題拆解成一個個小問題。將復雜難題拆分、轉化為若干已知問題，再做串聯銜接，整個過程就是不斷探索發現。這類思考本身是抽象的思維創造，過程里其實是充滿樂趣的。

而苦惱往往來源于，你付出了很多努力，最終卻達不到理想效果。

談“輕圖化”：“現階段L4無人駕駛仍離不開高精地圖”

《中國企業家》：行業內一直有“無圖”駕駛的討論，你怎么看待地圖在自動駕駛中的角色變化？為什么是“輕地圖”而不是完全“無圖”？

鐘翔平：早前行業做自動駕駛實驗室，普遍以高精地圖為核心，時至今日，L4級自動駕駛依舊高度依賴高精地圖。但放眼全域落地，高精地圖存在兩大短板：成本模式無法規模化支撐，同時數據鮮度、更新效率，遠遠跟不上自動駕駛的實際需求。

行業亟需一種廣覆蓋、高效率、可實時更新的地圖服務方案。

在積累高精地圖技術經驗后，我們開始轉型探索。首先嘗試用SD地圖賦能自動駕駛，它能夠輸出完整道路路網結構，輔助車輛路網聯通、規劃行駛路徑，適配不少落地場景。但后續發現僅靠路網骨架遠遠不夠，道路之上還有大量高頻變動的語義信息、交通規則、通行限制等動態內容，這些綁定道路的語義數據，是簡單矢量地圖無法承載的。

騰訊地圖車機版。來源：受訪者

基于持續思考與抽象推演，我們迭代推出全新地圖規范。自動駕駛會形成自身內化數據層，保障實時決策與行車判斷能力，同時需要全域、高時效的外部信息補充。因此我們刻意做了錯位設計：弱化非核心導航駕駛的冗余精度，重點強化動態可變信息的實時性，這也是輕圖的核心思路。

一方面定制適配自動駕駛的地圖標準，另一方面搭建共建共享的數據生態。我們不做全流程自產模式，而是以匯聚型平臺整合多方感知數據，統一收錄道路環境動態變化，對外服務整個自動駕駛行業。

長期來看，自動駕駛會進化成能力極強的“老司機”，具備成熟的自主感知決策能力；而地圖的作用，就是幫助這輛“老司機”快速適應陌生路況、熟悉全新環境，二者形成互補協同。我們也會持續迭代數據體系與產品定位，聯動自動駕駛企業、各類數據供給方深度合作，持續輸出自身價值。

《中國企業家》：韓總怎么看輕圖趨勢？畢竟L4對精度要求很高。

韓旭：輕圖非常適配高階輔助駕駛，但現階段L4無人駕駛仍離不開高精地圖。道路本身需要持續維護，L4的核心底線是極端場景下的絕對安全，因此運營范圍內，高精度地圖仍是剛需。

未來隨著技術進步，我們有望適當放寬高精地圖的鮮度要求，依托在線自學習能力，實現高精地圖自主迭代進化。以此，規避高頻更新帶來的高昂成本，實現整體成本可控。

《中國企業家》：鐘總有沒有舉措幫文遠知行降低這方面成本？

鐘翔平：我們之間的一些合作也致力于此，把很多組織形式應用于訓練或推理過程中，協力于此。

談“出海”：別把“內卷”帶到海外

《中國企業家》：中國智駕企業出海，核心競爭力和最大挑戰是什么？

韓旭：放眼全球自動駕駛與無人駕駛領域，中美企業占據絕對核心競爭力。L4級賽道，頭部玩家集中在中美，海外以Waymo為代表，國內則有文遠知行等標桿企業。高階輔助駕駛領域，美國以特斯拉為首，且特斯拉也在布局無人駕駛；國內競爭同樣激烈，在全國智駕大賽中，文遠知行實現四連冠，在與小鵬、華為、地平線等一眾強勁對手的比拼中拿下第一。

文遠知行Robotaxi車隊在中東。來源：受訪者

行業核心玩家相對固定，出海只是開拓更大市場，競爭格局本質和國內高度趨同，國內競爭會直接延續至海外。但行業需要杜絕內卷外化，要摒棄低價競爭、低端模仿的粗放模式，聚焦用戶體驗、堅持良性競爭與技術創新，共同推動智能駕駛行業高質量發展。

《中國企業家》：云廠商出海也有很多挑戰和機會，鐘總的體感如何？

鐘翔平：我們目前服務大量企業出海，支撐眾多車企及出行領域企業的全球化布局。

出海本身是巨大機遇，經過國內市場充分驗證的中國技術與產業能力，對全球具備很高價值，出海大勢所趨、空間廣闊。同時出海也存在諸多現實挑戰，國內競爭會同步延伸到海外市場，另外海內外合規標準差異顯著，海外合規要求更高、約束更強，是所有出海企業都要面對的關鍵問題。

騰訊云很早就洞察到這一點，提前布局全球化建設，擁有400多項專業認證、20余項合規資質。以歐洲為例，騰訊是國內首家取得CISPE云數據保護權威認證的企業，全面符合GDPR等當地規范。我們提前完善全球化合規基礎設施，才能更好助力國內企業參與全球競爭。

在高競爭賽道中，高效用好云能力尤為關鍵。云服務彈性充足，可實現快速部署、高效落地，同時兼顧合規、降本與服務體驗。國產云在全球具備突出的成本優勢與服務優勢。面向汽車、出行行業，我們打造了更完整的專屬解決方案，針對性解決行業專項問題，全面助力產業出海。

談“未來”：“一個有意思的新世界”

《中國企業家》：過往無論歷經荊棘還是積累經驗，都是為了未來。把時間拉到三年后，這三年我們會做什么？你們最想跟對方分享的一句話是什么？

韓旭：我一直想說，三年后我們一定要做出一個駕駛技術比人類最好司機還要好的“司機”。

同時，騰訊云是我們非常重要的伙伴，我們現在的數據量越來越大，對我們做機器學習、人工智能的人來說，扔掉任何數據就像扔錢一樣，絕對不能扔，數據是最寶貴的。但維護、存儲這些數據要花很多錢，所以也希望能夠在騰訊幫助下，降低數據存儲價格，這非常重要。

來源：AI生成

鐘翔平：好。我期待三年后Robotaxi乃至整個自動駕駛領域能更成熟地走進日常，足夠安全、足夠智能，且人均成本足夠低。我最期待的，用一個詞概括，就是它最終能實現“服務于人”的感受。一方面它能釋放更多空間服務價值，另一方面能更深入貼近消費者。

現在我們更多關注技術、工程、平臺等，未來會越來越注重消費者的感受和服務體驗。這也和騰訊“用戶為本，科技向善”的使命相近，我相信以用戶為最終導向，我們之間的合作會在用戶鏈接上產生更多新火花，這也是我很期待的。

《中國企業家》：這幾年大家對AI關注度高，焦慮感也重。你們如何看待自己與AI的關系？

韓旭：很多人因AI焦慮，我覺得騰訊在這方面做得很好，就是要保持一顆科技向善的心。科技不是謀求財富的手段，而是讓全人類生活得更幸福，就像我們剛才提到的智駕平權。

未來，我更強調的是要堅守科技向善，只要真正做重大發明的人都有這份心，就會對AI帶來的風險足夠警惕，也能讓大眾減少焦慮。這是我們需要做的，我對未來三年充滿樂觀和信心。

鐘翔平：AI確實引發了很多深層次思考，比如AI是否會替代人類、是否是硅基與碳基模式的階段性跨越。但我始終認為，首先讓AI好好幫助我們就足夠了。

AI能高度解決出行問題，在企業和生活的方方面面，都能最高效地幫助人類。而人類可以去思考更有意義的命題，比如人與人之間如何真實社交、如何更友好地相處，探尋意義感所在，這些都是人類更該承擔的。

往近了說，我期待AI助力智駕之后，能在艙內空間服務感上有所突破，我們也會助力相關領域共同進化。這會讓世界的運轉方式變得不一樣，有很多可暢想的空間。如果每一輛車都能成為移動的商店、電影院、辦公室，那會是一個很有意思的新世界。