日產(chǎn)固態(tài)電池完成驗(yàn)證，中國(guó)廠商不要輕視，要有緊迫感與危機(jī)感

是不是聽(tīng)了快十年的固態(tài)電池“餅”，耳朵都起繭了？一提哪家搞出固態(tài)，第一反應(yīng)都是“又來(lái)PPT騙投資？”最近日產(chǎn)那邊放出的消息，可不是實(shí)驗(yàn)室里指甲蓋大的小電芯樣品，人家真在橫濱工廠的試產(chǎn)線攢出了能裝車的全固態(tài)電池，還跑完了所有測(cè)試，各項(xiàng)指標(biāo)甩現(xiàn)在的液態(tài)鋰電池一條街，人家連量產(chǎn)時(shí)間表都拍出來(lái)了，這事可真不是畫(huà)餅，國(guó)內(nèi)廠商真得上點(diǎn)心了。

這次測(cè)試的成品由23層電芯堆疊而成，充放電特性完全符合設(shè)計(jì)要求，能量密度、充電速度、循環(huán)壽命這些核心參數(shù)，都遠(yuǎn)超目前車用的液態(tài)電解質(zhì)鋰電池。日產(chǎn)的規(guī)劃很清晰，2026財(cái)年敲定電芯堆疊層數(shù)，推進(jìn)電池模塊設(shè)計(jì)和原型制作，2028財(cái)年就要搞定商業(yè)化落地的所有準(zhǔn)備。早在2023年2月，日產(chǎn)就已經(jīng)首家官宣固態(tài)電池研發(fā)成功，這回是實(shí)打?qū)嵞贸隽四苎b車的成品。

全固態(tài)電池和傳統(tǒng)鋰電池比，最大的特點(diǎn)就是內(nèi)部沒(méi)有任何液體，全是固態(tài)材料。它本身充電速度更快，安全性也更高，設(shè)計(jì)自由度大，更容易做到小型化輕量化，還能抑制副反應(yīng)耐高溫，性能上限比液態(tài)電池高太多。按日產(chǎn)給出的測(cè)試數(shù)據(jù)，同體積的試制電池容量是現(xiàn)有鋰離子電池的兩倍，續(xù)航直接翻倍，充電時(shí)間只需要原來(lái)的三分之一，火災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)幾乎為零，業(yè)內(nèi)一直都公認(rèn)它是下一代電池的最有力候選。

就拿日常用車舉例子，現(xiàn)在你開(kāi)電車冬天能跑400公里，換上同體積的固態(tài)電池就能實(shí)打?qū)嵟艿?00公里。而且10分鐘就能從零充到80%，也就泡一碗泡面的功夫，長(zhǎng)途出行的補(bǔ)能焦慮直接就給你解決了，以后服務(wù)區(qū)搶充電樁這種事，搞不好以后只能留在網(wǎng)友的回憶里。

不過(guò)對(duì)日產(chǎn)來(lái)說(shuō)，目前最難啃的骨頭還是成本。日產(chǎn)內(nèi)部算過(guò)賬，按現(xiàn)在的技術(shù)條件造一臺(tái)全固態(tài)電池車，光電池的成本就要1億日元，折合人民幣四百三十多萬(wàn)。這個(gè)價(jià)錢(qián)都能買(mǎi)好幾臺(tái)頂配大排量燃油車了，換普通消費(fèi)者根本沒(méi)人能接受。日產(chǎn)也知道問(wèn)題在哪，已經(jīng)拉上一家美國(guó)公司，死磕干法電極這種低成本工藝，說(shuō)白了就是在跟全世界搶量產(chǎn)的時(shí)間窗口。

早在2025年10月，一份日產(chǎn)的全固態(tài)電池專利流出，不少人看完都覺(jué)得意外，這份專利沒(méi)吹離子導(dǎo)率、能量密度這些核心參數(shù)，反而研究輥壓時(shí)電池邊緣會(huì)不會(huì)開(kāi)裂這種不起眼的小細(xì)節(jié)。造固態(tài)電池的過(guò)程里，輥壓是繞不開(kāi)的必備工序，得把正極層、電解質(zhì)層、負(fù)極層壓實(shí)，提升接觸效果降低阻抗。全固態(tài)電池沒(méi)有電解液緩沖，層與層之間都是脆性材料，邊緣本來(lái)就是最脆弱的部分。

傳統(tǒng)設(shè)計(jì)不管支承框硬還是軟，都容易出問(wèn)題，支承框太硬，受力都集中在邊緣，一壓就碎。支承框太軟，又會(huì)出現(xiàn)各部位受力不同步，正極金屬箔拉伸不均勻，很容易在邊緣開(kāi)裂起波紋。日產(chǎn)給出的方案很巧妙，給電極外側(cè)加了一個(gè)絕緣支承框，四個(gè)邊的剛度特意做了差異化設(shè)計(jì)。

輥壓方向的前后兩邊相對(duì)偏軟，橫向左右兩邊偏硬，輥壓從軟邊開(kāi)始到硬邊結(jié)束，壓力就能平滑傳遞，既不會(huì)開(kāi)裂也不會(huì)起波紋。從這個(gè)小細(xì)節(jié)就能看出來(lái)，日產(chǎn)思考的早就不是實(shí)驗(yàn)室里好看的測(cè)試數(shù)據(jù)，而是量產(chǎn)線上的良率問(wèn)題。很多技術(shù)聽(tīng)起來(lái)天花亂墜，能不能從實(shí)驗(yàn)室走出來(lái)，做成可測(cè)試的原型，再變成能上路的車，中間差著十萬(wàn)八千里，日產(chǎn)現(xiàn)在至少證明了這條路技術(shù)上走得通，不是純純的PPT畫(huà)餅。

真不能看不起日產(chǎn)這次的進(jìn)展，這事得擺到臺(tái)面上正視。中國(guó)科學(xué)院院士歐陽(yáng)明高早就說(shuō)過(guò)，現(xiàn)在全球無(wú)數(shù)從業(yè)者都撲在固態(tài)電池的研發(fā)上，加上AI技術(shù)提升了新材料的探索效率，開(kāi)發(fā)周期能大幅縮短，全球一起努力，全固態(tài)電池肯定能做成功。但全固態(tài)電池能成功沒(méi)用，能不能輪到咱們中國(guó)廠商做成功才是最關(guān)鍵的。

現(xiàn)在全球的路線選擇里，日本押注了硫化物路線，咱們國(guó)內(nèi)硫化物、氧化物、聚合物三條路線同時(shí)推進(jìn)，而且咱們出于成本考慮，選擇從半固態(tài)過(guò)渡到全固態(tài)，路線更穩(wěn)妥，過(guò)渡也更自然。國(guó)產(chǎn)電池廠商這邊，寧德時(shí)代已經(jīng)發(fā)布了凝聚態(tài)電池，比亞迪也在布局大量固態(tài)電池相關(guān)專利。固態(tài)電池的難點(diǎn)主要在材料和制造工藝，國(guó)內(nèi)廠商已經(jīng)有了不少突破，去年國(guó)內(nèi)首條全固態(tài)電池生產(chǎn)線就曝光過(guò)，還通過(guò)干法工藝把原來(lái)三道工序三合一，既降能耗又提效率。

中日韓三家都在攥著這張牌比拼，從成本角度來(lái)說(shuō)，咱們國(guó)內(nèi)的優(yōu)勢(shì)最大。畢竟咱們已經(jīng)建起了全世界最完整的電池產(chǎn)業(yè)生態(tài)，從上游材料到中游制造再到下游應(yīng)用全鏈路覆蓋，降本的優(yōu)勢(shì)肯定在咱們這邊，不過(guò)日本在基礎(chǔ)專利層面的積累確實(shí)比咱們強(qiáng)。誰(shuí)先把成本打下來(lái)，先把所有技術(shù)難題搞定，先兌現(xiàn)量產(chǎn)時(shí)間表，誰(shuí)就能拿走下一代電動(dòng)車的定義權(quán)。

如果咱們國(guó)內(nèi)沒(méi)能在固態(tài)電池領(lǐng)域搶到先機(jī)，供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)很可能會(huì)受制于人，之前咱們攢下的新能源汽車產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)，搞不好就要被打掉一部分，這事真不是瞎操心。現(xiàn)在國(guó)內(nèi)不少大廠都在瘋狂卷閃充，挖空了優(yōu)化現(xiàn)有液態(tài)鋰電池的潛力，喊著要做到“充電像加油一樣快”解決補(bǔ)能焦慮，可說(shuō)白了固態(tài)電池才是新能源汽車電池的終極解決方案。

不少?gòu)S商覺(jué)得固態(tài)離量產(chǎn)裝車還遠(yuǎn)，技術(shù)也不成熟，可以慢慢往后排。可真不能低估日本車企想要在新能源第二階段彎道超車的決心。拿下固態(tài)電池的領(lǐng)先主導(dǎo)權(quán)，本來(lái)就是國(guó)內(nèi)大廠該有的覺(jué)悟，這也是咱們中國(guó)新能源產(chǎn)業(yè)能不能在第二階段繼續(xù)保持領(lǐng)先的關(guān)鍵一步。做產(chǎn)業(yè)得有終局思維，國(guó)內(nèi)廠商在固態(tài)電池的投入和推進(jìn)上，真該有點(diǎn)緊迫感和危機(jī)感了。

參考資料：IT之家 日產(chǎn)完成車用全固態(tài)電池原型測(cè)試