賣一臺BBA虧2萬，賣一臺問界賺2.7萬：4S集團轉型新能源，已找到“盈利模板”？

五一假期將至，車市日漸回暖。承襲北京車展的熱度，關于新能源車的話題討論，再度居于前列。

站在汽車經銷商的視角，我們更是能感受到這份熱切。尤其是在國內4S店盈利比例僅23.5%，新車毛利率跌至-21.5%的環境中，頭部4S集團在新能源板塊的成績尤為亮眼。

數據顯示，新能源板塊的盈利能力，正在強勢增長：

中升集團將約50家豪華品牌4S店“翻牌”為華為智選車門店后，實現了從“賣豪華車平均虧2萬”到“賣新能源車單車毛利約2.7萬”的逆轉；

永達汽車新能源單車綜合毛利率達3.8%，遠超其整體新車0.1%的毛利水平；

浙江廣成集團手握比亞迪、小鵬、零跑、騰勢（參數丨圖片）等10余個新能源品牌授權，2024年新能源銷量8.7萬輛，在全國新能源經銷商躍居前列。

這引出了幾個值得深入探討的問題：

賣新能源車，到底能不能成為經銷商的“利潤支柱”？

新能源售后進入“黃金期”，4S集團如何設計盈利模型？

頭部集團都在押寶哪些品牌？背后有哪些現實原因？

01、新能源車成為“利潤支柱”，需要滿足三大要素

先看跑得最快的中升，這是新能源轉型最激進、數據也最透明的上市經銷商。其問界門店的“利潤模型”，能夠清晰看出新能源的貢獻。

公開資料顯示，問界品牌銷量占其總銷量的8.2%，中升全年幫助問界銷售約4.07萬臺，占公司新車收入的11.7%。以其新車收入1259億元計算，問界貢獻收入147.3億元，平均單車收入36萬元。

利潤端的變化同樣直接：2025年中升新車銷售毛損37.09億元，但問界的加入使整體新車毛利率提升了0.9個百分點，相當于將潛在虧損48.33億元收窄至實際虧損37.09億元。

從中可推算，問界貢獻毛利約11.33億元，單車毛利約2.7萬元，毛利率約7.69%（含金融返利、售后、精品）。

這個數字的意義需要對比才能看清。傳統豪華品牌4S店平均每賣一臺車虧損約2萬元，而問界賣一輛能賺2.7萬，這足以解釋中升的激進步調。

再看永達的策略，其將新能源并入“高端定位”模型。

永達將“獨立新能源品牌”列為與“豪華及超豪華品牌”“中高端品牌”并列的業務板塊，代理品牌集中在鴻蒙智行、智己等高端產品線。

財報中有一句很直白的判斷：“問界新款M9、M8的持續熱銷以及尊界S800的異軍突起，分別展示了新能源汽車在高端、豪華甚至超豪華品類的發展趨勢。”

數據也支撐了這個判斷：2025年，永達新能源新車平均售價28.24萬元，銷量25,900臺，同比增長40.1%，遠超全國新能源零售銷量17.6%的增速。

更關鍵的是，其待交付訂單超過4000張，這意味著2026年的增長已經有了客戶基礎。

另外值得關注的，是浙江廣成集團的“規模效應”路徑。

其雖未上市，但累計持有授權品牌超過10個，涵蓋鴻蒙智行、騰勢、小鵬等。2024年新能源銷量就達到8.7萬輛，在全國新能源經銷商中位居前列。

這種“多品牌、快覆蓋”路線，迅速的網羅了新能源品牌爆款車型的第一波流量，吃到了“原始股”的紅利。

通過這3家4S集團，我們可以看到的是：新能源賣車進入“結構性盈利”階段。行業數據也表明，2025年約42.9%的新能源經銷商實現盈利，遠高于行業整體23.5%的水平。

不過，盈利的關鍵不只在“新能源”三個字。從這三家集團的實際操作來看，至少要同時滿足三個要素：聚焦高端價格帶、深耕頭部品牌、跑通門店轉換效率。

02、頭部4S集團押寶品牌，本質是做“客群生意”

一個現象很值得琢磨：

8家上市4S集團中，大多數都選擇了華為鴻蒙智行體系作為轉型核心，中升、永達、美東、正通、新豐泰、百得利均在財報中提及問界或鴻蒙智行。

為什么是華為系？表面看是選品牌，實質是在選客戶。

首先看中升，從鴻蒙系到吉利系，鎖定的是同一群人。

其財報原文寫道：“我們加速擁抱新能源行業發展機遇，在問界品牌成功運營經驗的基礎上，進一步布局華為生態汽車品牌，并拓展與吉利系的戰略合作，目標于2026年末實現新能源門店數量倍數增長。”

問界單車收入36萬元，這個數字本身就是一個篩選器，吸引的是對智能化、高端化有強需求、客單價較高的車主群體。這些人恰恰是售后增值服務（延保、精品加裝）的核心付費群體。

類似地，中升開年以來密集布局吉利系品牌。有知情人士指出，核心邏輯在于極氪正推出9X、8X等“高端科技商務旗艦”車型，面向的車主群體與鴻蒙系高度趨同。

換句話說，中升不是在選品牌，而是在圈定同一類人——高凈值、高轉化、高粘性的車主。

類似的，永達將新能源品牌與傳統豪華車品牌雙規并行，執行統一客戶標準。

永達的戰略表述很清晰：“持續做強做精新能源重點品牌，聚焦穩住豪華車業務基本盤”。其新能源品牌門店數量達46家，占全部網點22.0%，新能源售后保有客戶9.1萬且保持高速增長。

在永達的客戶體系中，鴻蒙智行、智己等高端新能源品牌車主，與保時捷、奔馳、寶馬等傳統豪華品牌車主，被當作同樣具有高消費能力的群體對待。永達的售后深耕和服務包策略，本質是對這批車主進行長期價值鎖定。

透過這些品牌選擇，能看到一個清晰的趨勢：

中國車市正在從首購時代向換購、增購時代遷移。車主決策的多樣化和復雜化，意味著經銷商必須進行精準的分層運營。

可以說，4S集團布局新能源品牌的底層邏輯，是從賣產品到服務人。

對于中升、永達這樣的頭部集團，未來的核心競爭不再是出貨量多少，而是會員池里有多少高價值活躍客戶。

中升財報顯示，其三年間活躍客戶數復合增長率達9.1%，至2025年末已攀升至460萬人，中升Go會員平臺訂閱會員數407萬，企業微信客戶數近1162萬。這套客戶生態，為新能源售后的持續轉化提供了極為穩固的基數。

一句話總結：頭部4S集團不是在選品牌，而是在選“人”。誰掌握了高價值車主群體，誰就掌握了新能源時代的長期利潤。

03、新能源售后進入“黃金期”，4S集團布局“自營體系”

新車銷售的盈利只是第一步。真正讓頭部集團興奮的，是正在打開的售后市場。

新能源車的保養需求遠低于燃油車，但三電維修的技術壁壘和毛利空間卻高得多。事故車維修、電池檢測養護、延保服務等，正在成為4S集團爭相卡位的新戰場。

在售后盈利模式的探索中，中升與電驢科技的“店中店”模式提供了一個非常有代表性的樣本。

電驢直接將三電閃修中心入駐中升旗下4S店的鈑噴中心，實現事故車車身修復與三電系統維修的協同作業——車身事故由4S店修復，三電系統由電驢的閃修中心處理。

這套模式同時完成了三件事：

第一，4S店的場地和客戶資源得到復用，不需要額外投入；

第二、電驢這樣的專業第三方被引入體系，在維修質量可控的前提下優化了成本結構；

第三，雙方共同與保險公司形成結算閉環，保險公司可以將事故車訂單集中推送。

更值得關注的是電驢與保險公司的深度綁定。電驢與平安產險共同推動“分級維修標準”并啟動“燎原計劃”，向全國38家平安分公司培訓理賠人員超2500名；陽光財險、太平洋產險、安盛天平也相繼加入。

這套打法的本質，是把電驢的維修標準寫進保險公司的定損手冊，從源頭鎖定事故車流量的分配權。

對中升而言，這套布局的戰略價值很清晰：

以“店中店”模式實現輕資產擴張，以三電專修構建技術壁壘，以保險公司定損培訓鎖定事故車資源。三者咬合在一起，形成了一條完整的盈利鏈條。這無疑超越了新能源品牌授權本身。

永達在售后端的數字同樣亮眼。2025年，其獨立新能源售后維修保養收入5.12億元，同比增長65.1%；獨立新能源售后保有客戶量達91,069，同比增長58.7%。

財報原文點出了邏輯：“當前，隨著我們的獨立新能源品牌新車交付數量快速提升，售后保有客戶量仍然保持了高速增長態勢。”換句話說，新能源新車銷售正在源源不斷地為售后“蓄水”，而這個蓄水池的增速還在加快。

值得一提的是，永達旗下炬匯電科專注電池“檢-養-保-修”全周期服務，自主研發的電池智能養護一體機已在全國多個經銷商門店落地。

公開資料顯示，該設備10分鐘可生成電池健康報告，2小時完成電芯均衡調理，一次收費五六百元，能使電池容量多保留8%、壽命延長20%。毫無疑問，永達也在積極謀求新能源售后領域的差異化能力。

綜合來看，新能源售后正在從“換油保養”的舊邏輯，轉向“三電維修+保險閉環+全生命周期運營”的新模式。誰先卡住位置，誰就掌握了下一階段的定價權。

頭部4S集團的新能源轉型，表面上是賣車，本質上是換一種方式經營客戶。

中升做到了單車毛利從虧2萬到賺2.7萬，永達做到了售后收入增長65%，廣成做到了全國新能源銷量頭部...這些數字的背面，是一條逐漸清晰的轉型路徑：

選對新能源品牌搶抓新車毛利增量，通過三電維修和保險閉環構建售后護城河，最終用數字化服務體系鎖定高價值客戶。

相應的，經銷商行業的經營邏輯，正在進行重構：

從“新車銷售為中心”轉向“車主全生命周期價值管理為中心”。在50%的經銷商虧損、新車毛利持續為負的行業環境下，誰能搭建起穩定的車主服務生態，誰就能穿越周期。

當行業聚焦客戶經營本質，真正的新能源競爭才剛剛開始。