地中海航運將另辟新航線，繞過霍爾木茲海峽；這條海峽能繞開嗎？

（全城探秘所有原創首發文章，抄襲洗稿必究！）提到霍爾木茲海峽，大多數人可能首先想到的，就是它是世界重要的“油閥”，就像這次美伊沖突爆發，人們更關注的，也是霍爾木茲海峽被封閉后對全球油氣資源供應的影響；

但實際上，霍爾木茲海峽作為一條重要水道，跟其他海峽和港口一樣，都具備“吞吐”功能，波斯灣沿岸各國通過海峽向外輸出油氣資源，體現的只是海峽“吐”的一面；

而霍爾木茲海峽在“吞”的方面，同樣很難被替代，換而言之，它也是各種商品輸入波斯灣沿岸各國的重要通道。

也就是說，“掐脖子”是雙向的，當霍爾木茲海峽被封，世界各國油氣資源無法運出而感到難受時，波斯灣沿岸各國也會因為進口商品無法運入而難受；

我們都知道，波斯灣沿岸各國大都因油氣資源發家，工業也以石化為主，其他領域的制造業并不完善，再加上中東地區沙漠遍布，耕地稀少，各國的日常生活用品對進口依賴很高；

所以，某種程度上來說，霍爾木茲海峽被封閉，波斯灣沿岸各國可能受到的影響更大，畢竟油氣資源運不出去，其他國家還能找到替代，無非是價格高一點，但波斯灣沿岸各國要是長時間無法進口所需商品和工業品，那可真是“要命”的。

全城探秘舉個例子：

中國每年對伊朗、沙特、阿聯酋、伊拉克、科威特、卡塔爾以及巴林風波斯灣沿岸國家的鋼材出口量為1394.97萬噸，其中沙特和阿聯酋就占了1100萬噸；

鋼材應用領域廣泛，覆蓋基建、工業制造等多個方面，如果這些鋼材運不進去，那么相關國家在不少領域的建設都會受到嚴重影響。

怎么辦？

全球航運巨頭地中海航運最近想出了個辦法，那就是從5月10日開始，另辟新航線繞過霍爾木茲海峽。

全城探秘一開始還有些疑惑，霍爾木茲海峽一頭連接的可是波斯灣，那可是個封閉海域啊，你說繞開馬六甲海峽全城探秘覺得還有點可行性，畢竟馬六甲海峽兩頭都是開放海域，繞行巽他海峽、龍目海峽都可以，霍爾木茲海峽怎么繞開呢？

一看地中海航運的公告，全城探秘才明白了，原來所謂的新航線，就是利用橫跨沙特阿拉伯的陸路卡車運輸，結合波斯灣的小型支線船，將歐洲與運輸受阻的中東港口連接起來，以替代被封鎖的霍爾木茲海峽航線；

根據規劃，首趟航次將從比利時的安特衛普出發，停靠德國、意大利、立陶宛和西班牙等國的港口，隨后通過蘇伊士運河進入紅海，在沙特西海岸的兩個港口吉達和阿卜杜拉國王港卸貨，然后通過卡車將貨物橫跨沙特內陸運送至東海岸的達曼港，最后由支線船舶送到包括阿布扎比和迪拜杰貝阿里港在內的波斯灣沿岸各國海港。

怎么說呢？

這不就是我國“陸海聯運”的低配版嘛！

除了地中海航運，其他航運公司也在尋找替代方案，據相關報道，集裝箱海運集團赫伯羅特公司今年3月表示，已經建立穿越沙特和阿曼的陸路運輸路線。而另一個航運巨頭馬士基也宣布，將推出面向該區域貨物運輸的多式聯運“陸橋”解決方案；

此外，沙特、土耳其等國還打算重啟數十年前的陸上油氣管道方案，并籌劃建設新的海鐵聯運交通走廊；

這意味著，在霍爾木茲海峽被封閉，且短期內難以恢復正常的情況下，區域內各國以及域外其他國家，都在努力構建包括鐵路、陸橋以及油氣管道在內的新的物流通道進行替代。

但全城探秘覺得，不管怎樣，這些新通道想要真正代替霍爾木茲海峽，難度還是相當大；

一方面，遠洋巨輪的巨大貨運量，遠非陸路運輸方式可比。正常來說，一列火車的載重量大約是5000噸，而在海洋上，10萬噸級的船只都很常見，一艘這樣的巨輪貨運量就相當于20列普通列車；

如果是集裝箱的話，差距更大。一艘10萬噸級的集裝箱船可以裝載約裝1.2萬個標準箱，而一列集裝箱專列只能拉100個標箱，前者是后者的120倍。

顯然，從貨運量來看，無論地中海航運還是其他國家另辟的“陸橋”通道，都很難替代霍爾木茲海峽。

另一方面，海運不僅“量大管飽”，運輸成本也遠低于陸運。根據全城探秘查到的資料，同樣的貨運量、同樣的航程，海運成本僅相當于鐵路的1/3，公里的1/10；

地中海航運另辟的新航線，不僅需要橫跨長達1000公里的沙特內陸地區，還要先后在沙特東西海岸的港口進行換裝，運輸成本更高。

此外還有一點，正常情況下，貨物通過霍爾木茲海峽的海運，可以直達目的地，而地中海航運等企業另辟的新航線沿途需要在沙特等國中轉，而貨物的跨國運輸還涉及到報關問題，不僅流程跟繁瑣，也會增加時間成本。

整體來看，雖然各大航運巨頭以及相關國家，都在努力構建新的物流通道，但歸根結底，這都是權宜之計，繞開霍爾木茲海峽另辟新航線，也許能替代一時，卻非長遠之策；

要想真正解決困局，各國恐怕還是得設法恢復霍爾木茲海峽的暢通。