翻過英偉達的“圍墻”，就是國產芯片的藍海？

有一片陰霾，在英偉達的頭頂徘徊。

4月30日，英偉達CEO黃仁勛在接受特別競爭研究項目（SCSP）采訪時，說出了一句注定要被反復引用的斷言：“我們在中國AI加速器市場的份額現在已經降至接近零。”

這句話迅速被拆解成各種版本，在科技媒體和投資圈激起了截然不同的反應。有人讀出了美國出口管制的“勝利”，有人看到了中國AI算力被“卡死”的危機，還有人從中嗅到了國產替代爆發的信號。

雖然黃仁勛說的是英偉達對中國的“直接銷售”趨近于零，不是“英偉達芯片在中國市場的徹底消失。”

但這一微妙的變化，也足以撕開一場正在席卷中國半導體產業鏈的結構性重組：從數據中心到汽車工廠，從GPU到MCU，從華爾街到國內股市，所有人都在為這個“趨零”重新標定自己的位置。

“趨零”背后：合法渠道終結，空白市場留給誰？

據伯恩斯坦研究，2024年英偉達在中國AI GPU市場的份額約為66%。若按黃仁勛的說法，這個數字在不到兩年內從三分之二驟降至趨近于零，速度遠超任何模型預測，伯恩斯坦此前最悲觀的判斷是降至8%左右。但現實比預測更殘酷。

這背后是過去一年多美國對華芯片出口管制的急劇升級，且管制方式發生了質變：2025年4月，美國出臺新的管制措施，英偉達對華特供的H20芯片、AMD對華特供的MI308芯片幾乎被排除在中國市場之外。同年7月，英偉達宣布將恢復向中國銷售H20，美國政府承諾授予許可證。8月，英偉達CEO赴白宮拜會特朗普兩天后，許可證迅速獲批。但附帶的條件前所未有：須向美國政府上交這兩款芯片在華銷售額的15%。

直到2025年12月，特朗普宣布允許英偉達向中國出口更高階的H200芯片，條件是美國政府抽取銷售額的25%。

這種模式，貿易合規專家給了一個精準的命名：“交易型遏制”。

美國不再追求全面技術封鎖，那已經被證明成本太高、漏洞太多，而是將芯片出口變成一種可隨時議價、隨時加碼的籌碼。一張許可證的審批周期、附加條件的談判空間、隨時可能逆轉的政治風向，讓大規模合規商業出口在實質上變得不可行。

英偉達的對華直接銷售，從一門有穩定預期的生意，變成了外交博弈中隨時可能被交換出去的“人質”。

圖片來源：英偉達

但中國龐大的算力需求不會因為管制政策而蒸發，它只會尋找新的通道。

替代路徑至少有三條：通過第三國轉口的灰色渠道、中國企業在海外部署算力后回流、以及最關鍵的一個變量——國產AI芯片的大規模替代。

據第三方調研數據，2026年不含互聯網大廠自研部分，國產高性能AI推理芯片的整體供給預計可達300萬張左右。其中，華為昇騰、寒武紀、海光三家一線陣營合計貢獻160萬至170萬張；沐曦、壁仞等二線廠商貢獻近100萬張。一個國產替代供應鏈正在以遠超外界預期的速度成型。

黃仁勛本人對此心知肚明。他在同一場訪談中特意提到，即便沒有美國開發的先進AI GPU和軟件技術棧，“中國在前沿AI模型領域仍是一個不容忽視的競爭對手”，還稱中國擁有的科學和數學家數量是“國寶之一”。這番話的本質不是對中國AI的贊美，而是對美國政策制定者的警告：你越是封鎖，對手越是會加速學會自己造。

真正值得追問的只有一個問題：英偉達失去的“直接銷售份額”，究竟有多少流向了國產芯片，有多少流向了灰色渠道？

這個問題目前沒有精確答案，但一個基本判斷是成立的：中國市場正在切換運轉模式。而這個運轉方式的切換，正在產業鏈下游激起劇烈的漣漪。

芯片危機蔓延到車輪：誰在為芯片成本買單？

當黃仁勛口中的“趨零”在科技媒體上被反復咀嚼的時候，另一群人正在用真金白銀感受芯片成本的份量。

他們來自汽車行業。

2026年4月的中國電動汽車百人會論壇上，蔚來董事長李斌拋出了一組令人側目的數據：電池和芯片的成本已占到智能電動汽車總成本的50%以上，而這50%的成本對整車廠來說基本處于“失控”狀態。

他以蔚來ES9舉例：一款車用了超過1000種半導體料號、4000多顆芯片。功能相同的芯片因為不同供應商、不同采購批次而變成不同料號，管理復雜度呈指數級上升。蔚來內部正在做歸一化，目標是把料號砍到400種。

李斌透露，蔚來在前幾年一直都用英偉達芯片，高峰的時候一年要買3億美金的英偉達芯片。

李斌直言：“一款車型供需兩次錯位，浪費幾個億是正常的。這筆錢廠家沒賺到，供應鏈沒賺到，用戶也沒賺到，就這么浪費掉了。”

“失控”，這個詞精準地捕捉到了整車廠面對芯片供應鏈的真實處境。而失控的根源，并不僅僅來自汽車行業自身。

當全球AI算力需求爆發式增長，數據中心以“不惜代價”的方式搶奪先進芯片產能時，汽車行業的芯片采購正在被系統性擠壓。

據業內調查，進入2026年以來，半導體行業迎來了從存儲蔓延至全產業鏈的漲價潮。多家產業鏈公司發出漲價函，幅度普遍在10%至20%，部分品類達到50%至80%，覆蓋MCU、模擬芯片、存儲、功率器件、圖像傳感器等多個品類。

今年4月，更有消息稱Intel和AMD已通知客戶將全系列服務器CPU上調價格，2月以來CPU漲幅普遍在10%至15%。AMD多次強調2026年CPU已全面售罄，未來3至5年內數據中心業務年增長率或超60%，需求沒有任何放緩跡象。

與此同時，算力需求端正在經歷一場指數級爆發。

中國國家數據局局長劉烈宏披露了一組數據：2024年初，中國日均Token調用量為1000億；至2025年底躍升至100萬億；今年3月已突破140萬億，兩年增長超千倍。

一邊是數據中心“不惜代價”的搶購，一邊是大模型推理需求的爆發式增長，兩條曲線交匯的結果只有一個：汽車產業正在遭遇一場“算力擠出”。

車夫咨詢合伙人曹廣平在蓋世汽車采訪時給出了明確的判斷。“目前從智能電車的車端來看，智能化時代的電車有為電芯企業和芯片企業打工的情況，確實也造成了盈利難，”曹廣平指出，比亞迪等車企已經宣布由于智能化器件成本增加而不得不進行整車提價。

他將此定性為“既是短期調整，也是長期趨勢”，因為車輛產品將長期進行智能化升級，從L2到L5，對芯片的數量、功能、性能需求都將成長期增長趨勢。“無智能化優勢的車企，至少會面臨淘汰。”

在這樣的生存壓力下，車企的自研芯片不再是技術探索，而是供應鏈自保。

那些率先行動的車企正在逐步兌現回報。

李斌透露，蔚來自研芯片累計量產已超過55萬顆，預計到2027年車用半導體國產化率將達35%至40%。今年3月財報電話會上，他進一步表示神璣公司第二顆面向更廣泛客戶的先進智能芯片已經流片成功并進入量產。

同月，小鵬汽車董事長何小鵬披露，圖靈芯片自2025年三季度量產上車以來累計出貨量已超過20萬片，今年二季度起全系車型將切換自研芯片，全年出貨量目標接近100萬片。

圖片來源：小鵬官網

理想汽車自研的馬赫100芯片也將在二季度量產上車。甚至連傳統車企也加入戰局，中國一汽聯合行業伙伴研制了車規級先進制程多域融合芯片“紅旗1號”。

這是一場“全棧控制派”與“供應鏈集成派”的路徑分化。

特斯拉、蔚來、理想、小鵬等追求算法與硬件的極致耦合，試圖掌握智駕溢價的話語權；多數傳統車企則依托成熟的第三方平臺實現快速量產。但無論走哪條路，邏輯原點是一致的：芯片成本不能再“失控”下去。

值得注意的是，車企自研芯片的算力需求大多集中在中低階制程的推理和端側計算場景，而非英偉達所擅長的AI訓練場景。

這意味著，車企自研并非挑戰英偉達的統治地位，而是在尋找一條繞過“被卡脖子”痛點的務實路徑。它們和華為昇騰、寒武紀、海光等數據中心級國產芯片一道，構成了一幅對英偉達份額進行多層次替代的圖景。

漲價、暴漲與“剩者為王”：國產芯片正在經歷什么

資本市場是最敏感的。

5月6日，A股算力芯片龍頭海光信息20cm漲停，股價續創歷史新高，總市值突破8200億元，年內漲幅逼近60%。就在幾天前的4月30日，寒武紀以20cm漲停報收于1699.96元/股，重新登頂A股第一高價股，月內累計漲幅超過62%。

股價飆升的背后，是業績兌現的硬支撐。寒武紀2026年一季度營收28.85億元，同比增長159.56%；歸母凈利潤10.13億元，同比增長185.04%，環比2025年四季度的4.55億元增長122%。一度被質疑“只會燒錢”的國產芯片廠商，終于集體跨過了從虧損到盈利的關鍵拐點。

兩個核心引擎在驅動這場爆發。

其一，是出口管制創造的“真空市場”。據TrendForce數據，中國整體高階AI芯片市場規模預計在2026年增長超過60%，具備發展潛力的本土芯片設計廠商有望將市場占比擴大至50%左右。中信證券則預計今年國內AI芯片規模將突破3000億元。

其二，是需求端的真實爆發。國產AI大模型已在全球前十中占據六席，國內算力需求正從“云端訓練”向“訓練+推理”雙輪驅動轉型。2026年被業內視為AI應用落地元年，C端流量與B端垂類模型共同驅動推理算力消耗大幅增長。

但與任何爆發式增長的行業一樣，數字的光芒之下，暗角同樣須被直視。

圖片來源：英偉達直播截圖

國產芯片的崛起并非一條直線。曹廣平給出了一個四維分析框架：國產芯片的優勢集中在“市場需求、政策驅動、硬件企業產品快速迭代、以及軟件棧及代碼替換上有所提升”四個方面。但瓶頸同樣突出。“高端制程掣肘，芯片算力仍有差距，整合能力和產業生態存在一定差距，”曹廣平表示。

這個判斷與業內的普遍觀察高度吻合。在硬件層面，國產芯片與海外領先水平的差距已縮小至1至2代，但在軟件生態上，差距反而更大。CUDA生態構建的開發者黏性和工具鏈壁壘，短期內仍難以被全面突破。當前國產芯片在推理場景的適配進展較快，但在大模型訓練環節，英偉達的生態依然占據主導。

此外，眼下芯片漲價潮也是另一把雙刃劍。 一方面，漲價意味著供需格局對供給方有利，國產芯片廠商的議價空間和利潤正在擴大，“算力通脹”已成行業共識。但另一方面，當CPU、存儲、MCU全線漲價向下游傳導，汽車、消費電子等終端產業承受的壓力正在不斷堆積。

對于車企如何在這種壓力下找到出路，曹廣平給出了務實的判斷：“戰略合作芯片企業或者自研芯片，幾乎是必然出路。而這一切必須以車企目前的產品盈利和規模化水平為基礎。為此車企需要在芯片生產、開發、應用上，找到自己的獨特優勢，并且需要有自供和外供的‘多渠道’采購策略，才能保證產品智能化提升不斷檔。”

正如李斌所言，芯片成本正在“失控”。而這種失控不會自動消失，它只會在產業鏈的不同環節之間轉移：從晶圓廠到芯片設計公司，從車企到消費者，每一次轉移都意味著利益格局的重新洗牌。

結語

黃仁勛直言，目前英偉達中國業務幾乎完全停滯。

這實際是一場全球半導體產業鏈結構性重組的切片。它揭示的趨勢已經清晰：出口管制沒有“遏制”中國AI，它只是改變了中國AI芯片的供給結構：從高度依賴英偉達的單一來源，走向了華為昇騰、寒武紀、海光、互聯網大廠自研芯片、車企自研芯片共同構成的多元生態。

這個生態還遠談不上成熟，軟件適配仍需時日，訓練場景仍是短板，但它的方向已經不可逆轉。

黃仁勛在訪談最后警告稱，威脅敘事和出口管制可能會在更宏觀的層面上拖慢AI部署進程，而長期領導力不應依賴限制全球競爭對手，而應取決于“確保美國AI生態系統在全球范圍內占據主導地位”。

“零”是一個終點，但更是一個起點。

它終結的是那個英偉達一家獨大、中國客戶排隊等貨的舊秩序；開啟的則是一場關乎技術路線、產業安全、商業博弈的漫長競逐。

這場競逐的勝負，不取決于任何一個人的一句話，而取決于誰能真正跨越從“可用”到“好用”的那一步。