【深度專訪】Everllence：推進(jìn)全球航運(yùn)業(yè)脫碳，中國是關(guān)鍵力量！

導(dǎo)語：全球航運(yùn)脫碳的未來，離不開中國船廠的產(chǎn)能、速度與意志。而一套統(tǒng)一、清晰的全球法規(guī)，仍然是這場綠色轉(zhuǎn)型中最關(guān)鍵的一環(huán)。

2026年5月1日，國際海事組織（IMO）海洋環(huán)境保護(hù)委員會(huì)第84屆會(huì)議（MEPC 84）在倫敦落幕，備受期待的“IMO凈零框架”仍未達(dá)成共識。在全球航運(yùn)業(yè)等待政策明朗之際，全球最大的船舶動(dòng)力系統(tǒng)供應(yīng)商Everllence旗下Primeserv項(xiàng)目銷售總監(jiān)Klaus Rasmussen接受了《航運(yùn)星球》采訪。

Everllence前身為MAN Energy Solutions，是全球絕大多數(shù)船用發(fā)動(dòng)機(jī)的供應(yīng)方。作為重要的市場參與者，Rasmussen從技術(shù)、市場、地緣政治等多重視角，分享了他對船東投資決策、中國船廠角色、綠色燃料路徑、法規(guī)缺失影響等議題的深度觀察。

船東等待IMO定調(diào)

航運(yùn)星球：當(dāng)下談?wù)摵竭\(yùn)業(yè)，我們肯定避不開這一輪的“黑天鵝”事件——二月份的美伊沖突、霍爾木茲海峽封鎖，還有油價(jià)飆升。在您看來，這個(gè)事件對船用替代燃料領(lǐng)域有什么影響？綠色船舶的經(jīng)濟(jì)性拐點(diǎn)是不是能夠提前到來？

Klaus Rasmussen：我們看到雙燃料船舶正在采購更多甲醇，因?yàn)閭鹘y(tǒng)燃料價(jià)格大幅波動(dòng)，船東希望能夠更好地平衡成本。綠色燃料的價(jià)格形成機(jī)制要比傳統(tǒng)燃料更穩(wěn)定一些，這使得綠色燃料當(dāng)下更受市場歡迎。另一方面，越來越多國家希望在能源上更加自給自足，而非完全依賴進(jìn)口化石燃料，地緣政治沖突讓人們改變思維，更多將目光投向了綠色燃料。

航運(yùn)星球：在高油價(jià)常態(tài)之下，船東的投資邏輯是不是發(fā)生了變化？他們是推遲改造來節(jié)省現(xiàn)金流，還是果斷升級來降低燃料成本？您觀察到的真實(shí)市場反應(yīng)是什么？

Klaus Rasmussen：目前看船東的投資動(dòng)作還為時(shí)過早，如果油價(jià)持續(xù)保持六個(gè)月的高位，可能會(huì)推動(dòng)船東進(jìn)行新的考量。因?yàn)榫痛鞍l(fā)動(dòng)機(jī)改造而言，船東需要比較長的時(shí)間做決策，來考慮技術(shù)上的解決方案，這至少需要12-18個(gè)月的時(shí)間。目前船東觀望的主要影響因素還是IMO對凈零框架的最后決定。

航運(yùn)星球：當(dāng)前大型船東主要選擇哪種新燃料？

Klaus Rasmussen：現(xiàn)在主要兩種——甲醇和LNG。單看新造船訂單，基本上都是LNG。如果IMO法規(guī)到位，相信甲醇燃料也會(huì)上來。

航運(yùn)星球：船東采用綠色燃料主要考慮哪些因素？您覺得哪種新燃料最有前景？

Klaus Rasmussen：用什么燃料還是看具體航行路線。比如中歐之間更多的是LNG和甲醇，和南美之間則是甲醇、乙醇。中美之間由于兩國的LNG貿(mào)易，用LNG更多一些。亞洲內(nèi)部，比如中國和澳大利亞之間，氨氣、液氨更多，因?yàn)榫G碳和氫氣結(jié)合才能成綠氨，而澳大利亞綠碳較少，所以偏向于使用氨燃料。現(xiàn)在船東要考慮的不僅僅是經(jīng)濟(jì)性，也要看未來合規(guī)的趨勢，畢竟IMO下一個(gè)決定，未來大家的起跑線可能就又不一樣了。

監(jiān)管缺失是瓶頸

航運(yùn)星球：現(xiàn)在行業(yè)正在經(jīng)歷地緣政治變化、政策監(jiān)管不確定性、技術(shù)轉(zhuǎn)型這三重疊加的壓力。您認(rèn)為對于行業(yè)可持續(xù)健康發(fā)展，目前最缺乏的是什么？

Klaus Rasmussen：還是監(jiān)管這一關(guān)。沒有監(jiān)管的話，行業(yè)很難步伐統(tǒng)一。當(dāng)前，中國有非常堅(jiān)定的國家意志去引領(lǐng)脫碳，但其他國家沒有。如果沒有監(jiān)管、沒有法規(guī)，燃料廠很難找到自己的客戶。目前技術(shù)、中國船廠的改造能力已經(jīng)有了，資本也是不缺的，但監(jiān)管法規(guī)缺乏清晰性。

航運(yùn)星球：如何看待IMO凈零框架的博弈？有何建議？

Klaus Rasmussen：無論博弈結(jié)果如何，相關(guān)方都應(yīng)該在業(yè)務(wù)層面上做好準(zhǔn)備。對于行業(yè)而言，如果沒有一個(gè)凈零排放的框架，全球就不會(huì)有比較統(tǒng)一的法規(guī)，行業(yè)參與者的起跑線就不一樣。在脫碳的道路上，中國是全球先驅(qū)。我們認(rèn)為與中國船廠的合作非常重要，必須依靠中國的產(chǎn)能才能夠快速地將減排的政策或路徑落實(shí)下來。如果沒有中國的產(chǎn)能，很難做到這一點(diǎn)。

中國可以從改造自己的船舶開始，先發(fā)展綠色燃料，這樣在歐美市場緩過神來的時(shí)候，中國已經(jīng)做好了所有準(zhǔn)備。當(dāng)前中國市場充滿市場活力，造船廠和修船廠都投入了大量資金建設(shè)能力。Everllence對中國市場已經(jīng)有很多技術(shù)上的關(guān)注和投入，如果我們雙方能夠做更多事情，相信IMO會(huì)更多聽取來自中國的聲音。Everllence是全球航運(yùn)、能源經(jīng)濟(jì)及工業(yè)領(lǐng)域中動(dòng)力推進(jìn)、脫碳化和能效優(yōu)化解決方案的領(lǐng)先供應(yīng)商。我們一直保持與IMO等國際機(jī)構(gòu)的溝通，定期傳遞市場和技術(shù)發(fā)展情況。

中國重塑替代燃料格局

航運(yùn)星球：在航運(yùn)業(yè)綠色轉(zhuǎn)型中，中國船廠目前是何種角色？

Klaus Rasmussen：是關(guān)鍵力量。在技術(shù)方面，如果IMO要在2050年實(shí)現(xiàn)凈零排放，僅靠新造船來實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)變是不夠的。我們進(jìn)行了調(diào)查分析，至少要對幾千艘現(xiàn)有船隊(duì)進(jìn)行改造，才能夠?qū)崿F(xiàn)凈零排放的目標(biāo)。我們現(xiàn)在在極力跟中國修船廠說明這一點(diǎn)，并且鼓勵(lì)他們?nèi)ソ⑾鄳?yīng)的業(yè)務(wù)能力。

Everllence85%的船隊(duì)年度檢修會(huì)選擇在中國的修船廠。一方面，中國的貨物吞吐量非常大，船來這邊維修非常方便；另外一方面，中國船廠的價(jià)格優(yōu)勢很明顯，而且效率更高。

我本人是九年前加入Everllence，頭三年按總噸位韓國還是全球造船第一，但后來中國的造船產(chǎn)能一躍而上，發(fā)展到原來的三倍。長期來看，船東更愿意選擇雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)。如果中國采取更加積極的態(tài)度，未來船東更多會(huì)選擇像甲醇或者氨燃料就緒的船。

航運(yùn)業(yè)綠色轉(zhuǎn)型，現(xiàn)在要看綠色的氨和甲醇的產(chǎn)能何時(shí)能夠真正到位，以及明確的監(jiān)管要求。如果沒有監(jiān)管強(qiáng)制性，項(xiàng)目的負(fù)責(zé)人將不愿意真正投入；如果沒有穩(wěn)定的項(xiàng)目，綠氨和綠色甲醇的供應(yīng)也不會(huì)穩(wěn)定。現(xiàn)在中國政府已經(jīng)看到這一點(diǎn)，預(yù)計(jì)未來會(huì)對這方面有更大支持。

很多中國船東已經(jīng)比一些西方船東更有前瞻性，無論IMO的決定有沒有下來，他們還是會(huì)跟著中國的“十五五”發(fā)展規(guī)劃去發(fā)展新質(zhì)生產(chǎn)力或者綠色燃料。如果中國的船東和船廠持續(xù)推進(jìn)綠色轉(zhuǎn)型，也會(huì)吸引更多西方公司過來。

航運(yùn)星球：歐洲技術(shù)和中國船廠在執(zhí)行中需要協(xié)同的難點(diǎn)怎么解決？

Klaus Rasmussen：說到難點(diǎn)，其實(shí)沒有非常棘手的。過去主要是文化差異，但過去五年，Everllence招聘了很多年輕的本土工程師，他們越來越多地了解西方的文化，溝通和工作都更加順暢。就船舶發(fā)動(dòng)機(jī)改造而言，我們的技術(shù)只占其中一小部分，剩下的都是由中國船廠獨(dú)立完成。比如在集裝箱船改裝上，Everllence技術(shù)大概只占25%。同時(shí)，在中國業(yè)務(wù)當(dāng)中，我們越來越多地選用本地的零部件和技術(shù)供應(yīng)方，中國對質(zhì)量的要求越來越高。

航運(yùn)星球：您提到船舶改裝業(yè)務(wù)會(huì)成為行業(yè)推進(jìn)凈零排放的主要舉措。在改裝業(yè)務(wù)方面，Everllence目前的訂單和潛在客戶跟進(jìn)情況如何？船東的顧慮有哪些？是技術(shù)可行性、改造成本還是燃料供應(yīng)保障？

Klaus Rasmussen：目前主要的障礙還是法規(guī)缺失。技術(shù)和業(yè)務(wù)準(zhǔn)備上，市場已經(jīng)做好了充分的準(zhǔn)備。在改裝業(yè)績方面，Everllence PrimeServ已完成29艘船舶的雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)改裝，涵蓋液化天然氣（LNG）、甲醇（Methanol）、液化石油氣（LPG）及乙烷（Ethane）等多種替代燃料路徑，在手未完成訂單還有10到15艘。迄今，我們已為市場上約600艘船舶提供了改裝報(bào)價(jià)，占全球潛在改裝發(fā)動(dòng)機(jī)總量（約5300艘船舶或110吉瓦裝機(jī)功率）的12%左右。

從技術(shù)創(chuàng)新的角度，Everllence PrimeServ是Everllence集團(tuán)旗下專門負(fù)責(zé)售后服務(wù)和改裝升級的業(yè)務(wù)部門。我們擁有成熟的二沖程主機(jī)雙燃料改造技術(shù)，能夠?qū)鹘y(tǒng)單一燃料發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)換為可燃燒LNG、甲醇、LPG等清潔燃料的雙燃料系統(tǒng)。根據(jù)測算，如果對全球約5000總噸以上的現(xiàn)有船隊(duì)進(jìn)行大規(guī)模雙燃料改裝，全球航運(yùn)碳排放可以降低20%以上。

我們也一直踐行低碳減排目標(biāo)，并成效顯著。以中遠(yuǎn)海運(yùn)集裝箱船甲醇改裝項(xiàng)目為例，僅4艘超大型集裝箱船的改裝，按"油井到尾流"全生命周期計(jì)算，每年即可實(shí)現(xiàn)約25萬噸的碳減排。目前，我們已完成改裝的29艘船舶，每年可累計(jì)減少超過53萬噸的CO?排放。待在手訂單全部交付后，年減排總量將超過127萬噸。

關(guān)于與中國客戶和船廠的合作，這是我特別想強(qiáng)調(diào)的。我們看到中國本地項(xiàng)目和中國客戶正在越來越多。在我們的改裝項(xiàng)目清單中，近年來的重點(diǎn)項(xiàng)目大多在中國船廠完成。我們與上海中遠(yuǎn)海運(yùn)重工的甲醇雙燃料改裝合作是行業(yè)代表性項(xiàng)目，Seaspan的超大型集裝箱船改裝正在上海中遠(yuǎn)海運(yùn)重工進(jìn)行中。中國修船廠在脫硫塔加裝高峰期曾達(dá)到每年300艘的改裝速度，我們相信在發(fā)動(dòng)機(jī)雙燃料改裝方面也完全可以實(shí)現(xiàn)類似的產(chǎn)能規(guī)模。

Everllence PrimeServ 未來將持續(xù)承接船機(jī)改裝項(xiàng)目，中國船廠是實(shí)現(xiàn)這一產(chǎn)能的核心力量。從成本角度看，改裝不僅是技術(shù)可行的，也是經(jīng)濟(jì)上合理的選擇。Everllence會(huì)持續(xù)深耕中國市場，與中國的船東、船廠和供應(yīng)鏈伙伴共同推進(jìn)航運(yùn)業(yè)的綠色轉(zhuǎn)型。

--完--

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