廣東
分析機構給出了4月份國內前十大車企的銷量，數據顯示除了新的新造車一哥取得銷量增長之外--它也成為最成功的新造車企業，已躋身國內汽車市場第六名，其余9家車企的銷量無論環比還是同比都在下滑，這與新造車企業紛紛公布銷量增長形成鮮明對比。
值得注意的是前十大汽車企業之中，新造車一哥和電車一哥都是只造電車的企業，而電車一哥的銷量同樣在下滑，這就更凸顯出國內電車市場的寒意。
電車一哥的車型極為豐富，從百萬豪車到數萬元的低價車型全覆蓋，滿足了國內最廣泛的消費群體，但是它同樣擋不住國內汽車市場的大勢，導致銷量與2024年的巔峰差距甚遠。
至于新造車一哥取得銷量的猛漲，在于它積極下探低端市場，3月份推出售價在6萬出頭的車型，與兩大電車強企爭奪低端市場，3月份月銷量突破5萬輛；4月份更推出售價低于6萬的車型，月銷量突破7萬輛，可以看出它向低端市場的拓展為它取得銷量的增長提供了支持。
前十大車企的表現與國內汽車市場的整體表現相似，今年4月份國內市場的汽車銷量為162.5萬輛，環比下降19.7%，同比下降21.6%，整體車市如此走向，這些車企并無法擺脫大勢的影響。
如此那些新造車企業公布的銷量增長就相當顯眼了，它們是如何實現逆勢增長的呢？其中部分車企更是主要銷售價格較高的車型，覆蓋的消費者范圍較為狹窄，遠不如電車一哥那樣覆蓋了廣泛范圍的消費者！
或許經銷商的庫存量能給予一些解釋吧，4月份國內汽車經銷商的庫存量達到290萬輛，比該月份的汽車銷量還多了近130萬輛，巨額的庫存與銷量數據形成了鮮明對比。
車企公布的銷量有可能是批發銷量--即是交付給經銷商的銷量，也有可能是零售量--到達消費者手里的銷量，對此分析機構很少去較真，分析機構一般不敢得罪車企，而車企往往在新一個月開始的頭幾天就公布銷量，分析機構大多數公布的銷量也盡可能參考車企公布的銷量。
汽車行業如今是競爭極為激烈的行業，新造車希望突圍，外資車希望保住他們在中國市場的份額，國產傳統自主品牌也積極從電車市場分羹，大家都在鉚足勁希望取得可觀的銷量數據，只是市場環境如此，這銷量數據還真的挺難搞的。
從電車一哥和新造車一哥可以看出，降價才能贏得銷量；但是電車需要的碳酸鋰、銅等材料的價格在上漲，芯片價格也在漲，而電車需要更多的芯片，成本的上漲逼著電車漲價，確實也有一些車企已開始漲價了，但是漲價就可能導致銷量下滑，陷入兩難。
消費者對電車的認識也進一步深刻，電車的根本仍然是車，車就需要耐用、可靠，還需要有完善的售后服務，畢竟車輛長達10年的使用壽命期需要定期進行維護保養，而傳統汽車企業和頭部電車企業擁有更大的銷量規模，售后服務體系更完善，而新造車的銷量規模還是小了些，如此顯著的差異，新造車為何就能逆勢增長呢？百思不得其解！
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