快遞員吐露實情：再過5年，街邊普通快遞驛站，可能難以維持

最近去了趟老同學開的快遞驛站，本想敘敘舊，眼前的一幕卻讓我心里一沉。

六排貨架塞得滿滿當當，大大小小的快遞碼得比人都高。老同學一邊掃碼入庫，一邊頭也不抬地跟我說話。不到半小時，來了七八個找快遞的、兩個投訴的、一個質問為什么不送上門的，還有一個催件電話打進來就直接開罵的。

他的頭發白了一半，精神頭明顯不如前兩年。看我盯著他發呆，他苦笑了一下，停下手里的活，把巴槍往桌上一放，給我沖了杯茶，說了一句讓我印象特別深的話：“再過個三五年，街邊這些普普通通的快遞驛站，恐怕得淘汰一大半。”

這話不像是隨口說說。我回去查了資料、走訪了幾位同行，發現老同學的話，可能真不是危言聳聽。

一、曾經“躺賺”的社區生意，如今已滿目瘡痍

快遞驛站曾經是很多人眼里的“香餑餑”——門檻低、投入小、現金流穩定、只要小區有人網購就不會沒生意。前幾年，一個中等規模的驛站年入十幾二十萬是常事，“躺賺神話”口口相傳。

可到了2026年，情況完全變了味。

數據顯示，截至2025年底，全國約18.7萬家快遞驛站中，超過半數陷入虧損，平均存活周期從2.3年驟降至11個月，近六成驛站“活不過”一年。2026年初更傳出全國超過六成、約18萬家驛站慘淡收場的消息，意味著將近一半驛站已經關門或退出。在閑魚、小紅書等平臺上，“低價急轉驛站”的帖子成堆出現，轉讓費從六七萬元一路跌到2萬多元，有的甚至打出“無轉讓費”“急轉”標簽仍然無人問津。

一位驛站老板苦笑說：“賠錢的時候，想轉都轉不掉，你掛半年都沒人打電話問。”

二、內憂：派費一降再降，罰款動輒數百，利潤在“夾縫”中求生

快遞驛站為什么淪落到這個地步？最直接的原因，是利潤被兩頭夾擊，擠壓得幾乎看不見了。

一頭是派件收入斷崖式下滑。快遞行業持續多年的“價格戰”，已將成本壓力層層傳導到了末端。國家郵政局數據顯示，國內快遞平均單票價格從2007年的28.55元降至如今的7.62元。末端派費更是慘不忍睹——從早年的1.2至1.5元/件，一路跌到如今的0.3至0.5元/件，部分地區甚至低至0.2元。一位濟南的驛站站長算了筆賬：每天入庫600至700件，每一件只賺幾毛錢，除去房租、水電、每月固定的系統服務費和短信通知費，收入實在所剩無幾。

另一頭是寄件收入的“斷崖”。過去，驛站寄件利潤相當可觀——驛站拿到的成本價可能只有三四元，而用戶通過平臺寄件要花十幾元，中間的差價是重要收入來源。以前每月光寄件就能多賺一兩千元，現在平臺把價格壓到了6至8元，再加上快遞公司“上門取件”服務直接繞開了驛站，寄件量從一天幾十上百件掉到二三十件，每月寄件收入縮水了七八成。

更讓驛站站長們頭疼的是罰款。有站長無奈地告訴記者，一個催件電話就扣50元，二次投訴直接200元。一年里有好幾個月，扣掉成本和罰款，凈收益就3000元左右，至今好幾萬的轉讓費還沒回本。消費保平臺的數據觸目驚心：近三年快遞驛站投訴達17856件，涉及金額1574萬元，而投訴解決率僅為46%。

“活越來越多，錢越來越薄，被投訴一罰就是幾十上百單白干，你說這買賣還能干多久？”

三、外患：快遞公司“用腳投票”，新玩家“跨界打劫”

如果說利潤下滑是“內憂”，那么更大的威脅來自外部——快遞公司和科技公司正在用更便宜、更高效的方式，一步步把驛站擠出局。

最直接的沖擊，來自智能快遞柜。一組200格口的快遞柜，投放成本約1萬元，年場地費兩三千元，半年左右就能回本；而單格口日均使用成本已降到0.1元以下。相比之下，驛站的單件處理成本仍在0.5元以上，還得雇人、交房租、交水電，一年到頭被“綁”在店里。

大城市的很多快遞員親口告訴記者：投柜幾秒鐘就搞定一個件，放驛站有時要等顧客來取、遇上問題件還容易扯皮。一天多送100多個件，一個月就能多掙兩三千塊，當然首選快遞柜。所以你會發現，家門口的快遞柜不知不覺多了一組又一組，而驛站的包裹卻在減少。

無人配送車也在快速鋪開。京東、順豐等企業的無人配送車隊已在一些地區實現包裹自動分揀和精準接駁，配送效率較人工模式提升3至5倍，單票成本從0.17元降至0.08元。有些快遞網點的無人車每天節省兩小時配送時間，運輸成本降低一半。相關機構預測2026年無人配送車出貨量將大幅攀升，未來很可能在末端配送中占據很大比例。無人機配送也在中山等地進入常態化運營，日均配送四五百件，配送效率提升六成以上。

就連政策也在“倒逼”。2026年《快遞市場管理辦法》明確規定，未經用戶同意不得擅自將快件放進驛站或快遞柜，違規最高罰款3萬元。而無人柜的“用戶自主選擇存放”模式，完全合乎規定，讓驛站徹底失去了“默認投放”這個最大優勢。

四、5年后，什么樣的驛站可能留下來？

那么，再過5年，街邊普通驛站會不會真的消失一大半？

中國交通協會快運物流分會副會長徐勇的判斷很明確：人工快遞驛站已完成歷史使命，未來快遞行業將形成“以送上門為主，智能柜、驛站+柜為輔”的格局，大多數傳統驛站是過渡性業態，最終可能被淘汰。未來留下來的，不是那些只會收件發件的傳統驛站，而是成本控制能力強、角色定位清晰的經營者。

以下幾種驛站，在未來或許還有生存空間：

• 深入農村的“最后一公里”節點。在快遞網點覆蓋不到的偏遠村鎮，驛站短期內仍是不可替代的存在。
• 無法安裝快遞柜的老舊小區取件點。場地限制、用電困難、物業協調問題，使得部分老舊小區仍需人工驛站。
• 成功轉型為社區綜合服務中心的驛站。那些增加社區團購、生鮮代收、洗衣服務、廣告等多元業務的“驛站+”，有望拓展服務邊界、增加收入來源。

可以預見，行業洗牌將加速，頭部驛站品牌已開始兼并整合，驛站總數逼近30萬家，快遞末端正從“各自為戰”走向集約整合。中小企業要么抱團取暖，要么趁早退出。

那天在老同學的驛站坐了一下午，看著他一刻不停地掃碼、理貨、接電話，快到晚飯時間還沒吃上口東西。臨走時，他送我到門口，拍拍我的肩膀說：“趁著還有精力，我再撐兩年，實在不行也轉了。現在開驛站，真不如去打工。”

這句話一直在腦子里回響。

曾經那個“躺賺”的快遞驛站時代，真的一去不復返了。也許再過五年，你家門口那個熟悉的驛站，就再也看不到了。

趁著還能見到，沒事多去光顧一下。因為下一次路過，它可能已經變成了一排快遞柜，或者干脆消失在了這條街上。