3000億市場，被新勢力撬開一道口子

在全球汽車市場，沒有人能否認馬斯克改寫行業規則的能力。

過去十年，特斯拉從一家瀕臨倒閉的初創公司，成長為一個年銷180萬輛、市值1.6萬億美元的科技巨頭，不僅讓電動汽車得到了普及，更是引領了軟件定義汽車的浪潮。

但是，電動化、智能化在乘用車領域大放異彩的這些年，商用車市場的變革卻姍姍來遲，即便特斯拉也未能在這個領域產生顛覆性影響：早在2017年，馬斯克就激情澎湃地發布了電動重卡Semi，九年過去了，大規模量產仍未全面實現。

不過，特斯拉在乘用車領域的成功還是催生了業界的創新力量——隨著新能源與智能化的不可逆，重卡行業是否也需要迎來一場基于底層思考的重構？

零一汽車就是這樣一家公司，它由前圖森未來聯合創始人兼工程高級副總裁黃澤鏵于2022年6月創立，專注原生端到端自動駕駛軟硬件開發與新能源智能重卡核心技術全棧自研，以中短途場景切入，立志于做“下一代全球道路運輸機器人”。

在自動駕駛技術興起的那幾年，已有不少技術人才和初創公司進入物流行業，不過那時這些公司更多聚焦于智能駕駛軟件或特定模塊，并不涉及整車研發，比如黃澤鏵此前所在的圖森未來，以及同時期的小馬智行等。

而以零一為代表的新一批重卡新勢力，試圖從根源上重塑車輛的物理形態和技術架構，讓“鋼鐵之軀”和“聰明大腦”從一開始就完美融合。

從行業角度上看，中國的重卡市場是?個高達3000億量級的賽道，但與乘用車相比，商用車市場格局更為分散，?前傳統勢?中的頭部企業，規模約在百億級別，這對于零一這樣的新勢力而言是巨大的機遇。

同時，在政策法規與成本優化的多重驅動下，電動化技術的節能效應迅速在中短途重卡市場爆發，零一成立時間雖然不是最早的，但已經迅速躋身行業第一梯隊。

截至2025年底，零一汽車累計交付車輛近1500臺，創下了以正向開發方式實現新能源智能重卡批量交付的最快紀錄。

高速增長的勢頭還在繼續，2026年前四個月，零一累計銷量已經超過去年同期的3倍，今年全年將沖擊4000至5000臺的目標。

而在財務表現上，零一已于2025年第四季度實現經營性現金流轉正。

憑借扎實的業務表現與清晰的長期戰略，零一汽車持續獲得資本市場高度認可。近兩三年間，公司先后獲得寧德時代、蔚來資本、Momenta、淡馬錫等明星產業與國際資本的投資支持，并被投資人評價為“行業中少數能夠看清未來十年的項目”。

5月26日，零一汽車再次宣布完成2億美元B2輪融資，這是繼今年3月完成新一輪融資后，公司在短短兩個月內再次獲得大額資本加持，使其今年以來累計融資金額達到4億美元。

值得關注的是，在最新一輪融資中，零一同時獲得了產業資本與國際資本的共同加碼，紫金礦業、兗礦資本、三花控股等具備深厚產業背景的投資方集體入局，將進一步強化零一在礦區運輸、工業物流、大宗商品運輸等核心場景中的產業協同與商業化落地能力。

從賣軟件到整車研發

黃澤鏵與自動駕駛的淵源由來已久。

他也是一位90后學霸，本科就讀于北京航空航天大學，期間曾在微軟亞洲研究院計算機視覺組實習——這是“AI界的黃埔軍校”，走出過曹旭東、周光、印奇等智駕行業的領軍人物。

而在卡內基梅隆大學念碩士時，他還曾參與過通用汽車的聯合智能車項目，那幾乎是無人駕駛行業的起點，這就不奇怪緣何他畢業之后就加入了卡車自動駕駛公司圖森未來。

在圖森，黃澤鏵從基層研究員一路成長為工程高級副總裁，他主導了技術研發與商業化落地，帶領團隊打造出全球首個全無人自動駕駛卡車項目。2021年4月，圖森未來登陸納斯達克，成為“全球自動駕駛第一股”。

黃澤鏵親歷了自動駕駛軟件行業從萌芽到爆發的全過程，然而在行業沉淀了幾年后，他越來越難以忽視一個核心痛點：自動駕駛，缺車。

彼時，物流領域的自動駕駛科技公司普遍扮演軟件供應商的角色，通過與重卡企業合作開展業務，這有利于技術方案的快速落地，但也天然限制了發展速度。

而從技術底層看，自動駕駛軟件的價值，最終也必須通過硬件載體才能完全釋放。

黃澤鏵意識到，沒有原生智駕底盤，再頂尖的算法都是空中樓閣。

于是，黃澤鏵選擇了離開，盡管當時圖森的美股市值高達150億美元，還是自動駕駛行業的明星公司。他開始嘗試下場融合軟件和硬件，目標明確——智能電動重卡。

在軟件開發出身的創業者眼里，整車研發是一個艱巨、龐大而神圣的工程，“可能要砸下去上億美元才會有一點水花”。

但黃澤鏵在國內走訪調研后逐漸領悟到，硬件制造的供應鏈整合與工程化落地，在成熟的中國新能源汽車產業生態下，有更具效率的解法。

2022年，中國智能電動汽車產業鏈已經開始爆發：上游電池、電機、電控等核心技術趨于成熟，中游整車制造供應鏈體系完善，下游市場需求旺盛，疊加政策的強力扶持，為新能源重卡創業提供了前所未有的機遇。

當時，國內乘用車的電動化已經慢慢走向成熟期，而商用車領域，尤其是重卡市場，電動化滲透率仍然很低，智能化更是幾乎處于空白狀態，市場潛力巨大。

黃澤鏵沒有過多猶豫，毅然回國開始了新一輪創業。他聯合前三一重卡總經理、北京福田戴姆勒副總裁張紅松，共同創立了零一汽車，開始從“軟件工程師”向“整車開發者”轉型。

他堅信，重卡行業一定會迎來顛覆性的創新，未來十年電動重卡絕不會是現在的樣子，而如果產品發生顛覆式的變革，就一定會有一個或幾個企業去把它創造出來。

但重卡市場業務繁多、場景復雜，零一要從哪里切入？在逐一討論完所有的可行性方案，并對中國的重卡市場環境、技術路線、客戶需求做了大量且深入的研究后，黃澤鏵精準地鎖定了一個突破口：中短途運輸。

當時，絕大多數自動駕駛卡車玩家都在死磕干線物流，行業的一個邏輯是長途運輸對司機精力是很大的挑戰，智駕能夠解決這一痛點甚至降低人力成本。但實際情況是，迭代中的智駕尚不足以改善物流運輸的成本結構。

但是，另一個行業的切入口——電動化，卻已經可以顯著降低運營成本。黃澤鏵也判斷：在一個以油車為主導的市場里，要打破行業慣性，讓大家接受新產品，就必須有一個顛覆性的長板。

而這個長板，只有在中短途、不上高速的場景中才能最大程度地得到釋放。

為什么高速上行駛的干線貨運電動化迭代會相對更慢？一方面，電機在中低速工況下能耗優勢更明顯，而高速能耗則會提升；另一方面，非高速路段的充電基礎設施起步更早、布局更完善，而高速上的充電基建則相對滯后。

從市場規模來看，中短途場景也是電動重卡最現實的突圍方向。數據顯示，在800萬臺左右的重卡存量市場，中短途車輛的占比約為七成。

電動化重塑生產工具

2024年5月，在零一成立還不到兩年的時候，就推出了兩款車型——“驚蟄”和“小滿”，聚焦中短途，主要用來運鋼鐵、煤炭、砂石料等大宗商品。

這個速度在重卡行業堪稱優秀，要知道當時零一整個團隊只有200余人，卻構建了從電驅橋、三電系統到熱管理、整車控制器的全棧自研能力，高效地開發了兩款車型。

然而，產品下線只是開始。真正的考驗，是市場競爭。

零一的產品剛上市不久，整個新能源重卡行業就掀起了慘烈的價格戰。2024年7月，國家對貨車進行換購補貼，疊加動力電池成本下降，多家商用車企開始了激進占位，電動重卡大幅降價。

短短三個月，單車價格就掉了10萬塊，甚至有傳統車企的純電牽引車降價幅度超過了30萬元。

作為新玩家的零一汽車，不得不應戰。

“最激烈的時候，賣一臺車毛利要虧8萬。”黃澤鏵回憶，當時有一個客戶想訂50臺車，但他卻第一次產生了要不要賣的猶豫念頭——一旦賣了，就瞬間要虧掉好幾百萬，這對一家資源并不豐沛的初創公司來說，是關乎生死的抉擇。

萬般艱難之下，有一個數據卻給了黃澤鏵和他的團隊信心：盡管初期銷量不算高，但已經賣出產品的部分區域出現了令其驚喜的復購率。

復購率是B2B生意里最誠實的指標。物流老板不關心什么技術情懷，他們只關心一件事——這車能不能幫我省錢、賺錢。

這也初步印證了黃澤鏵的戰略判斷，中短途場景下，電動重卡的成本優勢凸顯，會率先完成電動化的滲透。

相比行業平均水平，零一的產品有約15%的電耗優勢。以一臺重卡年行駛14萬公里，每度電按0.8元算，一年光省下來的電費就超過2.8萬元。

但這還不止。比同級別競品輕約6.5%的車身，也意味著車輛每趟行程可以多拉貨。按噸公里運費折算，理論上每年還能增加創收。

這個邏輯得到確認后，零一進一步圍繞主線，把所有資源砸在產品和技術的迭代上，在一個又一個區域市場里，用一臺一臺車的實際運營數據，慢慢建立信任，就這樣逐漸打開了市場。

截至2025年底，零一累計交付已近1500臺，而2026年1-4月，累計銷量已超2025年同期3倍。

零一從“在泥潭里游泳”，正式跨入了規模化增長的新階段。

黃澤鏵說，零一就是要通過底層創新，把電耗做到極致，把重量壓到最低，讓每一度電、每一公斤都直接轉化成客戶口袋里的利潤。

與此同時，運輸是充分競爭行業，商用車的電動化滲透率會比乘用車來得更快，行業滲透率突破30%后，電動化的替代會加速實現。

去年，商用車領域的新能源滲透率剛接近30%，但重卡還相對偏低。

過去這兩年，重卡行業的電動化雖然推行激進，但主要還停留在油改電的階段，大部分競爭對手也在做“拼裝機”，買成熟的車橋、三電系統，像早年電腦城一樣攢出一臺能跑的車。

但零一選擇了一條更難的道路：堅持“原生智駕底盤”與“硬件主權”。

他們自研了MATRIX矩石電驅橋，實現了電機、變速箱、取力器和車橋的四合一集成，并在重卡產品上去掉了傳動軸，減少了機械損耗和熱損耗，這才把整車電耗壓到了約0.95度/公里。

基于底層技術的全棧自研，零一不僅在產品性能上做到了行業領先，更在充分的市場競爭中證明了自研技術的價值。

行業價格戰打響僅半年后，零一就通過技術與商務的雙向努力，實現了毛利率轉正，而隨著銷量規模的提升，零一從2025年第四季度開始，已經實現經營性現金流轉正。

在新能源智能重卡行業仍普遍面臨高投入、高消耗壓力的背景下，這一表現體現出零一汽車在產品競爭力、運營效率與商業模式上的逐漸成熟。

黃澤鏵表示，現在零一已經進入規模化發展的第二階段，今年的目標是完成4000臺到5000臺的規模。

做重卡領域的特斯拉

如果說電動化是零一汽車的立身之本，那么智能化與自動駕駛，就是其制勝未來的核心武器。

零一汽車的終極目標，是打造出“下一代全球道路運輸機器人”——不僅打造電動化生產工具，更實現自動駕駛技術的規模化落地。黃澤鏵一直認為，商用車是自動駕駛規模化落地的第一站。

黃澤鏵為零一制定了清晰的“三步走”戰略：第一步是整車核心技術全棧自研，夯實硬件基礎；第二步是在封閉場景實現L4級無人駕駛；第三步是推動系統向L5級演進，就是做“運輸機器人”。

在智能化布局上，零一汽車已經走在行業前列，實現了從技術研發到場景落地的全鏈條突破。

其自研了ZSD系統，這是全球首個在重卡場景落地的“端到端+多模態大模型”的自動駕駛方案，已在真實場景中封閉測試運營。零一認為，場景漸進是商用車自動駕駛發展的有效路徑。

另一方面，重卡的自動駕駛并不只是簡單的軟硬件改造，未來自動駕駛發展，零一這樣有垂直整合能力的、軟硬件結合的公司有望率先實現突破。

當前的智能駕駛，已經進入到規模化應用的關鍵時期，而行業越來越難以忽視的一個事實是，智駕系統必須與底盤、動力系統深度融合、高效協同，才能達成真正顛覆式的體驗。

黃澤鏵也表示，“可靠的車輛系統是實現自動駕駛的關鍵要素。”這也是他為什么親自下場研發整車的核心因素之一——只有同時掌握了軟硬件，才能從底層讓智駕系統釋放更大的能力。

零一打造的線控底盤系統，具有高可靠、全功能、高性能、全冗余、數字化等特點，相比傳統的自動駕駛線控重卡，在延遲、精度等方面都有大幅提升。

例如，配備線控底盤的無人重卡轉向反應時間少于100毫秒，制動反應時間少于200毫秒，能確保在高速行駛下的精準控制。

“無人駕駛不僅僅是‘把車開好’”，黃澤鏵強調，“更要解決‘如何監管車輛’的問題，當車上沒有司機，系統必須學會自我管理、自我診斷、自我維護。”

在過去這十年中，自動駕駛對于車輛的改造，更多的還是局限在傳感器、電源系統、域控制器等層面，黃澤鏵認為，這只是在車輛零件上面很薄薄的一層變化和改造，零一還要解決剩下的硬件改造，去重構產品形態。

零一第三階段目標，就是L5級“運輸機器人”——自感知、自運維、自配貨，讓物流老板從管人管車變成管數據管資產。

而這也有望重新改寫物流行業的格局。未來，隨著電動化滲透率持續提升、自動駕駛技術規模化落地，物流行業將徹底告別“粗放式發展”，實現規模效應、規范運營、高效協同的全新局面。

運輸是一個極其分散的行業，這個行業中有1000臺車的客戶，就是超級大客戶，重卡的存量有800—1000萬臺，也就是只占萬分之一的份額，但智能化會讓這個行業開始具備一定意義上的規模效應，進一步走向有序、規范和成熟。

隨著新能源化與智能化技術的快速滲透，行業底層邏輯正在發生變化。重卡正從單純的運輸工具，逐步演變為可持續運營、可被數據驅動并持續優化的智能運力資產，推動整個行業向更加有序、規范和成熟的方向演進。

過去，特斯拉不僅推動了電動車產品形態的變革，也改變了外界對于汽車企業核心能力的認知；而如今，以零一汽車為代表的新能源智能重卡企業，也正在讓行業重新理解智能重卡的發展邏輯：

衡量一家企業的維度，已經從單一的整車研發能力，逐步延伸至其在智能化、數據能力、運營效率以及真實物流場景中的長期協同能力。