廣東
作為傳統豪華品牌的代表，奔馳一直以來均是“豪華”品質的代表，不過全球電氣化轉型進程不斷推進過程中，奔馳也經歷了一系列的陣痛，2025年7月，奔馳在國內市場交出了一份近五年來最慘淡的成績單，單月交付量僅26653輛，同比下滑超30%，環比跌幅突破40%，這一數據創下了品牌進入中國市場后的歷史新低，此次銷量滑鐵盧的背后，折射出一些系統性危機，接下來我們就來分析一下。
7月銷量情況：
從具體銷量構成看，奔馳的核心支柱出現了問題。7月奔馳單月交付量僅26653輛，其三大主力燃油車型E級、GLC、C級銷量分別為7700輛、7514輛、6870輛，較往年萬輛級水平驟降近1/3。更令人擔憂的是，奔馳新能源產品線近乎“啞火”，EQ系列前7個月累計銷量僅5577輛，其中表現最好的EQB車型單月銷量不足2000輛，這與國內其他新勢力品牌形成了較強反差。
而即便對比競品，寶馬、奧迪同期銷量分別達40190輛、37600輛，相較奔馳也有較大優勢，同時電動化車型如寶馬iX3（參數丨圖片）、奧迪Q4 e-tron已穩定進入細分市場前列，這也進一步擠壓奔馳的生存空間。
競爭格局變化引發潛在用戶分流：
奔馳銷量下滑的原因首先可以歸結為外部競爭格局變化，以問界、理想、蔚來、極氪為代表的中國高端新能源品牌，正以“智能科技+本土化服務”為核心，牢牢把控著30萬-50萬元的新能源車型價格帶。
800V高壓平臺、城市NOA導航輔助、多模態交互座艙等技術成為了這些車型的差異化競爭優勢，而反觀奔馳，無論是燃油車還是新能源車，其MBUX系統迭代緩慢，電動車型EQ系列目前仍依賴油改電平臺，續航里程較國產新勢力低20%-30%。同時奔馳仍延續傳統經銷商體系，服務響應速度和定制化能力差距顯著。數據顯示，2025年上半年國產高端品牌在30萬+市場的份額已突破35%，直接對奔馳的潛在客戶進行了分流。
內部戰略失誤減慢電氣化轉型：
除了外部競爭格局對奔馳產生較大沖擊之外，公司內部的戰略失誤則加劇了奔馳的被動局面。在電動化轉型上，奔馳始終主打“漸進式改革”，2019年推出的EQC因電池安全隱患召回后，后續車型仍未擺脫燃油車思維。以2025款EQE SUV為例，雖然指導價高達48.6萬，但CLTC續航僅609km，對比同級的國產新能源車型并無優勢。
與此同時，其燃油車產品迭代也出現遲緩，高價低配的現象讓消費者接受度降低。更致命的是，奔馳高估了現階段的品牌溢價能力，其新能源車過高的定價水平暴露出奔馳盲目的自信，根據此前官方數據調研，72%的豪華車潛在買家將“智能駕駛功能”列為首要考量因素，而奔馳的DRIVE PILOT系統至今未在中國落地城市道路輔助功能，毫無疑問，低性價比成為了影響奔馳銷量的核心因素。
銷售渠道進一步放大危機：
除了以上因素之外，奔馳銷售渠道的問題也進一步影響了品牌銷量。2025年上半年，全國已有超80家奔馳4S店終止授權，北京鵬龍大廈等核心商圈展廳甚至轉型為鴻蒙智行體驗中心。渠道收縮直接導致奔馳的終端覆蓋率不足，而剩下的經銷商為維持利潤，普遍存在“加價提車”“捆綁銷售”等行為，這也進一步透支了品牌口碑。
目前中國車市正經歷結構性調整：7月國產品牌市占率突破70%，新能源車型滲透率超50%，這意味著傳統豪華品牌的存量市場被持續蠶食。而奔馳試圖通過“油電雙路線布局”維持平衡，但結果是燃油車研發投入不足導致產品力下滑，電動車資源分散難以形成爆款，陷入了惡性循環。
總結：
面對持續走弱的銷量，奔馳也提出了“2027年推出17款電動車型+7款中國專屬車型”的計劃，但市場留給奔馳的轉型窗口期卻在進一步收窄。若奔馳不能在2026年前實現智能座艙、電動平臺、供應鏈本土化的全面突破，其百年積累的品牌價值可能進一步瓦解。
特別聲明：以上內容(如有圖片或視頻亦包括在內)為自媒體平臺“網易號”用戶上傳并發布，本平臺僅提供信息存儲服務。
Notice: The content above (including the pictures and videos if any) is uploaded and posted by a user of NetEase Hao, which is a social media platform and only provides information storage services.
