越南也建高鐵了，時速350公里，使用德國技術！為何沒與我國合作

越南是一個國土南北狹長的國家，非常適合修建一條貫穿南北的高速鐵路，但多年以來一直沒有實質(zhì)性進展。不過就在剛剛過去的4月12日，越南也開始建高鐵了——首條時速350公里高鐵在廣寧省已經(jīng)正式動工，河內(nèi)到下龍灣車程將從2—3小時壓縮到約30分鐘。

越南這條高鐵堪稱該國交通基建的里程碑項目。線路采用1435毫米標準軌距、雙線電氣化設計，市區(qū)段限速120公里，主線全速350公里，全線設5座車站與1處車輛段，近九成路段為高架形式，總投資約147.37萬億越南盾，折合美元約55.9億。

這條高鐵的建設采用PPP模式推進，由越南本土企業(yè)VinSpeed主導投資建設，但其選擇了與德國西門子公司合作，所使用的技術基本都來自該公司，計劃2028年建成通車。

這條高鐵項目定位是一條旅游快線，不過建成后也可能是越南北部經(jīng)濟走廊的核心動脈，串聯(lián)河內(nèi)、北寧、海防、廣寧四大省市，直接拉動旅游、物流與產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展，對越南邁入高鐵時代意義重大。

可能很多朋友都很納悶，我國是世界第一高鐵大國，高鐵技術更成熟，使用的設備更先進，建設成本也更低廉，建設周期也更快，而越南這樣的發(fā)展中國家，又與我國相鄰，各方面的便利都非德國可比，為什么沒使用我們的技術，沒與我國的企業(yè)合作，卻選擇了德國西門子呢？

有消息稱，中國企業(yè)甚至全程未參與越南這條高鐵的建設投標。這背后不是簡單的技術偏好，而是商業(yè)風險、技術訴求、地緣考量與項目模式共同作用的結果。

對我國高鐵企業(yè)來說，一條高鐵能不能建設，答案首先藏在商業(yè)風險與投資回報的現(xiàn)實考量里。中國企業(yè)從市場化角度判斷，這條項目短期回本難、風險偏高。線路僅120公里，客流以旅游為主，規(guī)模有限；越南民眾票價承受能力不高，加上征地難度大、施工管理效率偏低，極易出現(xiàn)工期延誤與成本超支，投資回收期過長且盈利空間狹窄，綜合風險超出合理區(qū)間。

中國高鐵出海始終堅持風險可控、商業(yè)可行原則，對這類回報不明朗的項目保持審慎，最終選擇不參與，完全是遵循市場規(guī)律的理性決策。

但如上的原因還只是一方面，技術與合作模式的分歧，是雙方未能牽手的另一重關鍵。越南對高鐵合作有明確底線：既要核心技術，也要本土主導權。在前期對接中，越南多次提出全面技術轉讓要求，希望直接掌握列車、信號、牽引供電等底層技術，快速培育本土軌道交通產(chǎn)業(yè)，不愿長期依賴外部技術輸出。

而中國高鐵的核心技術體系，是數(shù)十年研發(fā)與海量實踐積累的成果，不可能無條件全盤轉讓，這與越南的訴求形成難以調(diào)和的矛盾。

反觀德國西門子，恰好滿足越南的核心期待，不僅提供Velaro Novo高速列車全套技術，還承諾開放系統(tǒng)架構、開展深度技術培訓，支持越南本土企業(yè)參與組裝與維護，精準契合越南“以市場換技術、以項目育產(chǎn)業(yè)”的目標。

同時，西門子采用模塊化合作方式，不強制綁定單一標準，給越南留下足夠自主調(diào)整空間，更符合越南對“戰(zhàn)略自主”的追求。

地緣與標準選擇的深層考量，進一步拉大了中越合作的距離。越南長期在大國間采取平衡策略，擔心在高鐵這類國家關鍵基礎設施上過度依賴單一伙伴，影響外交與經(jīng)濟自主權。

而德國技術背靠歐洲標準體系，政治敏感度低、合作邊界清晰，既能拿到先進技術，又能避免地緣層面的顧慮，成為越南眼中的“穩(wěn)妥選項”。

標準層面，中國高鐵以無砟軌道、自主列控系統(tǒng)為核心，形成封閉且高效的完整體系，一旦采用就意味著長期綁定中國標準；而越南更傾向歐洲技術路徑，希望對接國際通用規(guī)范，為后續(xù)跨境聯(lián)通預留空間，標準差異難以快速彌合。

此外，項目本土主導的定位，也從源頭縮小了外部合作空間。河內(nèi)—廣寧高鐵從投資、建設到運營，均由越南Vingroup旗下VinSpeed全權負責，是本土企業(yè)主導的“國家試驗項目”，核心目標之一是鍛煉本土基建與產(chǎn)業(yè)能力，而非單純引入海外總包方。

中國企業(yè)擅長的“全鏈條總包+技術支持”模式，與越南“本土牽頭、外方供技術裝備”的思路不匹配，而西門子只提供核心技術與裝備，不干預項目整體主導權，完美適配越南的規(guī)劃。

這場合作選擇的背后，沒有絕對的對錯，只有合不合適。對越南而言，選德國西門子，是兼顧技術自主、風險分散、地緣平衡的最優(yōu)解，哪怕建設與維護成本更高，也要守住本土主導權；對中國而言，不參與該項目，是守住商業(yè)底線、技術安全、風險可控的理性選擇，并非放棄越南市場，而是聚焦更務實的合作方向。

事實上，中越在跨境普通鐵路、標準軌改造等領域已有務實推進，這些項目更貼合兩國經(jīng)貿(mào)往來需求，合作基礎更穩(wěn)固。

越南首條350公里高鐵的開工，標志著東南亞高鐵版圖再添一子，也讓國際高鐵市場的競爭更趨多元。中國高鐵不會因一個項目的取舍停下出海步伐，越南高鐵也將在技術引進與本土探索中，走出屬于自己的發(fā)展路徑。

未來隨著項目推進、成本與運營效果逐步顯現(xiàn)，雙方或許會在更契合的領域、更合適的時機，開啟新的合作可能，畢竟互聯(lián)互通、互利共贏，才是區(qū)域發(fā)展的最終方向。