首季營(yíng)收破 800 億 吉利汽車(chē)重回巔峰狀態(tài)

作為燃油車(chē)時(shí)代的「自主一哥」，吉利汽車(chē)交出了新能源轉(zhuǎn)型以來(lái)最好的一份成績(jī)單。

4 月 29 日，吉利汽車(chē)在盤(pán)中發(fā)布公告，披露 2026 年第一季度財(cái)務(wù)報(bào)告。報(bào)告顯示，2026 年 Q1，吉利汽車(chē)實(shí)現(xiàn)營(yíng)收、利潤(rùn)雙增長(zhǎng)，當(dāng)季營(yíng)收創(chuàng)下歷史新高，達(dá)到 838 億元，同比增長(zhǎng) 15%；剔除匯率、非金融資產(chǎn)減值等一次性因素影響后，當(dāng)季核心歸母凈利潤(rùn)為 45.6 億元，同比增長(zhǎng) 31%。

當(dāng)前，新能源汽車(chē)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇，疊加整車(chē)架構(gòu)、底盤(pán)、動(dòng)力、芯片、智能駕駛等技術(shù)變革帶來(lái)的高投入，國(guó)內(nèi)車(chē)企普遍陷入「增量不增收、增收不增利」的困局。與吉利同一天發(fā)布財(cái)報(bào)的賽力斯，即便有華為的強(qiáng)勢(shì)加持也未能打破這一魔咒，一季度的扣非凈利潤(rùn)僅錄得 1.03 億元，同比驟降 74%。

更早披露業(yè)績(jī)的幾家車(chē)企也是灰頭土臉。曾經(jīng)與吉利并稱為「自主三強(qiáng)」的長(zhǎng)安和長(zhǎng)城，前者銷(xiāo)量規(guī)模、營(yíng)收、扣非凈利潤(rùn)三大核心指標(biāo)全線下滑，后者雖然營(yíng)收實(shí)現(xiàn) 13% 的增長(zhǎng)，但扣非凈利潤(rùn)同比下跌 67% 至 4.8 億元，遠(yuǎn)低于市場(chǎng)預(yù)期，已經(jīng)先后被中金等多家機(jī)構(gòu)下調(diào)盈利預(yù)測(cè)或目標(biāo)價(jià)。

根據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局的最新數(shù)據(jù)顯示，2026 年 Q1，汽車(chē)行業(yè)的整體銷(xiāo)售利潤(rùn)率為3.2%，跌入歷史低估。如今，就連產(chǎn)業(yè)龍頭比亞迪也開(kāi)始承壓。2026 年 Q1，比亞迪的總營(yíng)收?qǐng)?bào) 1,502 億元，高于 1,404 億元的彭博綜合預(yù)期，但較去年同期下滑 12%，扣非凈利潤(rùn)為 41.5 億元，同比減少49%。

對(duì)比來(lái)看，吉利汽車(chē)的業(yè)績(jī)表現(xiàn)可謂一枝獨(dú)秀。值得注意的是，這也是極氪從美股退市，與吉利汽車(chē)完成整合后的首個(gè)季度財(cái)報(bào)，在「一個(gè)吉利」的戰(zhàn)略指引下，吉利系旗下多品牌聯(lián)合發(fā)力，在本季度實(shí)現(xiàn)了總計(jì) 70.9 萬(wàn)輛的銷(xiāo)量規(guī)模，一舉超越比亞迪，時(shí)隔 4 年，再度登頂中國(guó)自主品牌的銷(xiāo)量冠軍。

「一季度的業(yè)績(jī)新高只是開(kāi)始」，吉利汽車(chē)行政總裁及執(zhí)行董事桂生悅在業(yè)績(jī)溝通會(huì)上指出，吉利汽車(chē)通過(guò)整合完成了對(duì)各種能源形式、各個(gè)細(xì)分市場(chǎng)的全覆蓋。現(xiàn)在的吉利已經(jīng)開(kāi)啟了高質(zhì)量發(fā)展的新周期，不僅是在國(guó)內(nèi)，更重要的是在國(guó)外，吉利汽車(chē)將率先破局，全面改變中國(guó)汽車(chē)的國(guó)際形象。

一個(gè)吉利，傳統(tǒng)汽車(chē)巨頭的轉(zhuǎn)型樣本

誰(shuí)能想到，僅僅一年多以前，如今揚(yáng)言要代表中國(guó)汽車(chē)刷新國(guó)際形象的吉利還在為轉(zhuǎn)型和出海發(fā)愁。

時(shí)間撥回到 2024 年 9 月 1 日，吉利集團(tuán)所有管理層在掌門(mén)人李書(shū)福的帶領(lǐng)下，集體回到吉利汽車(chē)夢(mèng)開(kāi)始的臺(tái)州重溫創(chuàng)業(yè)歷程。 9 月 20 日，李書(shū)福對(duì)外發(fā)布《臺(tái)州宣言》，開(kāi)啟吉利新一輪戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，宣布要從戰(zhàn)略擴(kuò)張轉(zhuǎn)向戰(zhàn)略聚焦、戰(zhàn)略整合，關(guān)停并轉(zhuǎn)部分業(yè)務(wù)，并強(qiáng)調(diào)堅(jiān)持穩(wěn)健經(jīng)營(yíng)、不盲目擴(kuò)張。

這是吉利造車(chē)史上的又一關(guān)鍵轉(zhuǎn)折。

作為一家從臺(tái)州起家的民營(yíng)車(chē)企，吉利此前的造車(chē)之路大致分為三個(gè)階段。從 1997 年踏入汽車(chē)行業(yè)后的前十年，基本處在摸索造車(chē)的創(chuàng)業(yè)期； 2006 年在港交所成功掛牌后，開(kāi)啟全球資本擴(kuò)張，尤其 2010 年通過(guò)收購(gòu)沃爾沃，逐漸掌握造車(chē)門(mén)道，并最終于 2017 年取代長(zhǎng)安問(wèn)鼎國(guó)產(chǎn)品牌銷(xiāo)量冠軍。

不過(guò)，成功登上「自主一哥」的寶座、躋身百萬(wàn)銷(xiāo)量俱樂(lè)部以后，吉利卻逐漸步入了發(fā)展瓶頸期。 2018 年，吉利銷(xiāo)量刷新記錄達(dá)到 150 萬(wàn)輛，但銷(xiāo)量增速卻下滑了 45.7 個(gè)百分點(diǎn)，此后，吉利的整體銷(xiāo)量也逐漸回落到 130 萬(wàn)輛左右的水平，而也正是從 2018 年開(kāi)始，吉利連續(xù)五年未能達(dá)成預(yù)定銷(xiāo)量目標(biāo)。

一個(gè)很重要的背景是，這一時(shí)期整個(gè)汽車(chē)市場(chǎng)逐漸進(jìn)入調(diào)整期。從 2018 年到 2020 年，國(guó)內(nèi)車(chē)市連續(xù)三年出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)，一直到 2021 年才逐漸企穩(wěn)。隨之而來(lái)的結(jié)果則是，車(chē)企間的競(jìng)爭(zhēng)更加激烈，以價(jià)換量的做法在市場(chǎng)上屢見(jiàn)不鮮，吉利的單車(chē)?yán)麧?rùn)也從 2018 年的 8,445 元降至 2021 年的 3,275 元。

事實(shí)上，這段時(shí)期也正是新能源崛起的黃金窗口期。從 2018 年到 2020 年，第一波造車(chē)新勢(shì)力「蔚小理」相繼赴美上市，第二梯隊(duì)中零跑、哪吒也開(kāi)始嶄露頭角，而傳統(tǒng)車(chē)企紛紛下場(chǎng)探索新的造車(chē)模式，埃安、嵐圖、阿維塔隨之相繼問(wèn)世，比亞迪則是順利完成了從 e 平臺(tái) 1.0 到 3.0 的技術(shù)迭代。

同期，新能源市場(chǎng)滲透率也快速攀升。根據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計(jì)， 2020 年，國(guó)內(nèi)新能源滲透率已達(dá) 5.4%。

早在 2015 年就推出了轉(zhuǎn)型計(jì)劃的吉利，卻沒(méi)有吃到這波新能源汽車(chē)發(fā)展紅利。 2018 年，吉利新能源汽車(chē)銷(xiāo)量為 6.85 萬(wàn)輛，滲透率為 4.6%， 2020 年，吉利的新能源汽車(chē)銷(xiāo)量不增反降，全年僅達(dá) 6.8 萬(wàn)輛，對(duì)應(yīng)的滲透率為 5.2%，當(dāng)初，「藍(lán)色吉利」計(jì)劃設(shè)定的目標(biāo)是 2020 年滲透率達(dá)到90%。

面對(duì)落差，2021 年，吉利再度提出「智能吉利」計(jì)劃，決定在 5 年內(nèi)豪擲 1,500 億，推出至少 25 款新能源汽車(chē)。這一年，吉利還集中押注了極氪、集度兩條造車(chē)線路，并宣布加速推動(dòng)沃爾沃電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，而沖擊高端無(wú)望的幾何也開(kāi)始調(diào)整定位，但結(jié)果收效甚微，當(dāng)年吉利的新能源銷(xiāo)量進(jìn)一步降至 6.1 萬(wàn)輛。

此后，吉利繼續(xù)加大人才引進(jìn)力度，加速推進(jìn)新能源多元布局。技術(shù)方面，吉利在純電、混動(dòng)、換電及甲醇等多種路線上全面下注，品牌方面，打造了幾何、領(lǐng)克、吉利、極氪、楓葉、睿藍(lán)、沃爾沃、Smart、路特斯等多個(gè)獨(dú)立子集。 2023 年，吉利又孵化了微型電動(dòng)品牌「熊貓」和中高端品牌「銀河」。

這種多線并進(jìn)的態(tài)勢(shì)也逐漸分散了吉利的轉(zhuǎn)型火力，最終真正跑出來(lái)的只有極氪、領(lǐng)克、銀河等少數(shù)品牌，并且上述三個(gè)品牌在各自的細(xì)分市場(chǎng)都沒(méi)能做到真正的頭部，甚至互相之間還因?yàn)槎ㄎ恢丿B產(chǎn)生內(nèi)耗，比如，在 20 萬(wàn)以上市場(chǎng)定位本就接近的領(lǐng)克和極氪，都同時(shí)布設(shè)了純電和混動(dòng)車(chē)型。

與此同時(shí)，吉利的多品牌、全生態(tài)的產(chǎn)業(yè)布局也意味著天量的資源投入。以吉利從 0 到 1 打造的新品牌為例，從 2021 年到 2023 年的短短 3 年間，極氪的累計(jì)虧損就超過(guò) 130 億元。對(duì)此，吉利系也在不斷通過(guò)業(yè)務(wù)的拆分上市來(lái)進(jìn)行資本騰挪，但極氪、極星、億咖通、路特斯等品牌獨(dú)立上市之后，多數(shù)市場(chǎng)表現(xiàn)不佳。

此外，品牌分拆上市之后，極氪等業(yè)務(wù)子集均面臨上市公司獨(dú)立核算的要求，很難與吉利系形成全面協(xié)同，并且在研發(fā)、渠道等方面重復(fù)建設(shè)造成極大浪費(fèi)，而在面對(duì)市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，子品牌往往又勢(shì)單力薄。比如，原計(jì)劃在 2024 年擴(kuò)大海外銷(xiāo)量的極氪，最終不得不在歐盟關(guān)稅政策下放緩了步伐。

一直到 2024 年重新進(jìn)行戰(zhàn)略聚焦之前，吉利汽車(chē)的新能源轉(zhuǎn)型都沒(méi)有取得真正意義上的突破。

2023 年，吉利汽車(chē)全系總銷(xiāo)量為 168.7 萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng) 18%，而同期比亞迪的銷(xiāo)量規(guī)模已經(jīng)突破 300 萬(wàn)輛，同比增幅達(dá) 62%。在總體業(yè)績(jī)跑輸頭部車(chē)企的情況下，吉利的新能源銷(xiāo)量?jī)H為 48.7 萬(wàn)輛，對(duì)應(yīng)的新能源滲透率落后大市 7 個(gè)百分點(diǎn)；海外銷(xiāo)量規(guī)模與增速也遠(yuǎn)不及奇瑞、上汽、長(zhǎng)城等競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

更重要的是，2025 年的車(chē)圈決賽在業(yè)內(nèi)已達(dá)成共識(shí)，這意味，留給吉利騰挪的時(shí)間窗口正在收窄。

2024 年 9 月，李書(shū)福發(fā)布臺(tái)州宣言后，吉利系各業(yè)務(wù)快速收攏，目標(biāo)是重新打造「一個(gè)吉利」。

品牌方面，吉利對(duì)標(biāo)大眾進(jìn)行重新梳理，先是極氪與領(lǐng)克合并，接著幾何、翼真等品牌歸入銀河，去年 8 月，又啟動(dòng)極氪私有化，與吉利汽車(chē)整合。如今，吉利在新能源市場(chǎng)的品牌排列是：銀河主打 20 萬(wàn)以下的主流消費(fèi)市場(chǎng)，負(fù)責(zé)走量擴(kuò)規(guī)模；領(lǐng)克與極氪分別主攻高端與豪華市場(chǎng)，提升品牌溢價(jià)。

伴隨品牌整合，吉利也進(jìn)行了一系列人員調(diào)整。整合后的吉利汽車(chē)由原吉利汽車(chē) CEO 淦家閱繼續(xù)統(tǒng)籌，下設(shè)銀河與極氪兩大事業(yè)部，前者由淦家閱直接領(lǐng)導(dǎo)，后者由原極氪 CEO 安聰慧管理，同時(shí)，安聰慧也兼任集團(tuán) CEO ，原集團(tuán) CEO 李東輝則升任集團(tuán)副董事長(zhǎng)，負(fù)責(zé)董事局日常管理和投融資。

業(yè)務(wù)方面，吉利對(duì)整車(chē)機(jī)械架構(gòu)、電子電氣架構(gòu)、智駕、座艙、電驅(qū)系統(tǒng)、動(dòng)力電池和超級(jí)電混七大核心領(lǐng)域進(jìn)行系統(tǒng)整合，打通各品牌的產(chǎn)品技術(shù)底座。其中，為了快速提升智能化水準(zhǔn)，吉利還引入印奇等外部力量組建合資公司千里科技，并于去年 3 月推出 5 套智駕方案全面對(duì)打比亞迪天神之眼。

這一系列的整合，直到去年 12 月極氪正式從美股退市，才逐漸告一段落。 2025 年，處于深度整合中的吉利已經(jīng)初顯鋒芒，旗下吉利、沃爾沃、極星、寶騰、遠(yuǎn)程等板塊在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中大多實(shí)現(xiàn)了增長(zhǎng)，全年累計(jì)銷(xiāo)量到 411.6 萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng) 22%，大幅跑贏大市，其中，吉利汽車(chē)增幅達(dá) 39%。

新能源滲透率也邁上了一個(gè)新臺(tái)階。 2025 年，吉利旗下對(duì)標(biāo)比亞迪海豚（參數(shù)丨圖片）、元UP 等 A0 級(jí)小車(chē)的吉利星愿，單品銷(xiāo)量就達(dá)到 47 萬(wàn)輛，登頂國(guó)內(nèi)全品類車(chē)型銷(xiāo)冠。受星愿等爆款車(chē)型推動(dòng)，吉利的新能源銷(xiāo)量同比增長(zhǎng) 90%，達(dá)到 168.8 萬(wàn)輛，對(duì)應(yīng)的銷(xiāo)量占比達(dá)到 56%，同比提升幅度超過(guò) 15 個(gè)百分點(diǎn)。

今年年初，在國(guó)內(nèi)汽車(chē)增長(zhǎng)逐漸堅(jiān)見(jiàn)頂?shù)谋尘跋拢M(jìn)一步拋出未來(lái) 5 年年均增長(zhǎng) 10% 的計(jì)劃，并宣稱要在 2030 年進(jìn)入全球銷(xiāo)量前五名。

對(duì)此，吉利集團(tuán) CEO 安聰慧分析指出，新能源汽車(chē)和海外市場(chǎng)將是吉利兩大主要增長(zhǎng)點(diǎn)，2030 年吉利新能源滲透率要達(dá)到 75%，而海外銷(xiāo)量占比要達(dá)到 1/3。吉利汽車(chē) CEO 淦家閱也在隨后的年報(bào)溝通會(huì)上明確了短期目標(biāo)：2026 年，吉利的銷(xiāo)量目標(biāo)為 345 萬(wàn)輛，并且要超越比亞迪重新奪得國(guó)內(nèi)銷(xiāo)量第一。

新吉利的兩個(gè)關(guān)鍵詞：高端化、國(guó)際化

作為傳統(tǒng)車(chē)企中最成功的轉(zhuǎn)型樣本，吉利正在逐步兌現(xiàn)自己的業(yè)績(jī)目標(biāo)。

2026 年 Q1，吉利以全系 70.9 萬(wàn)輛的銷(xiāo)售規(guī)模正式超越比亞迪，成為自主品牌銷(xiāo)量冠軍。旗下吉利、銀河、領(lǐng)克、極氪分別貢獻(xiàn)銷(xiāo)量 31.2 萬(wàn)輛、23.9 萬(wàn)輛、8.2 萬(wàn)輛、7.7 萬(wàn)輛。其中，領(lǐng)克10 EM-P拿下了中國(guó)B級(jí)混動(dòng)市場(chǎng)的銷(xiāo)冠，銀河旗下星愿、銀河 M9 與星耀 8 三款車(chē)型也分別拿下所在細(xì)分市場(chǎng)的銷(xiāo)量冠軍。

受大單品的爆發(fā)推動(dòng)，2026 年 Q1，吉利的新能源汽車(chē)銷(xiāo)量達(dá)到 36.9 萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng) 9%。同期，受購(gòu)置稅政策退坡及季節(jié)性因素的影響，國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)銷(xiāo)售規(guī)模同比下降 23% 至180.2 萬(wàn)輛。按此計(jì)算，吉利在整個(gè)新能源市場(chǎng)的份額已經(jīng)達(dá)到 20.5%，僅次于比亞迪，位居自主品牌第二。

汽車(chē)是一個(gè)極致的規(guī)模游戲。2026 年 Q1，吉利在規(guī)模創(chuàng)新高的背景下，營(yíng)收也創(chuàng)下同期新高，達(dá)到 838 億元。剔除零部件和技術(shù)授權(quán)收入之后，單車(chē)均價(jià)達(dá)到 11.2 萬(wàn)元，同比增加 2 萬(wàn)元左右。整體的毛利率也因此提升到 17.5%，同期，特斯拉與比亞迪兩大巨頭的汽車(chē)毛利率分別為 19.2% 和 16.8%。

「我們不依靠?jī)r(jià)格戰(zhàn)參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，而是以品牌、技術(shù)協(xié)同、產(chǎn)品質(zhì)量與服務(wù)構(gòu)建核心競(jìng)爭(zhēng)力」，桂生悅在業(yè)績(jī)會(huì)上稱，吉利旗下各品牌通過(guò)整合，共享底層技術(shù)、共用產(chǎn)能、共享渠道，可以大幅降低制造成本和運(yùn)營(yíng)成本，并且多品牌集中對(duì)外發(fā)力，整體品牌效應(yīng)提升，高端化與國(guó)際化開(kāi)始顯現(xiàn)。

根據(jù)管理層透露，整合后的吉利在全新架構(gòu)下，平均單車(chē)研發(fā)周期和綜合成本可下降 30% 以上。

「Q1 的毛利率已經(jīng)表現(xiàn)不俗」，吉利汽車(chē) CFO 戴勇指出，因?yàn)檎辖当镜墓?jié)奏有點(diǎn)低，去年吉利的毛利潛力尚未體現(xiàn)，今年 Q1 整合基本到位，降本完成率接近 80%，未來(lái)毛利率空間會(huì)進(jìn)一步釋放。但他也強(qiáng)調(diào)，近期上游碳酸鋰等原材料漲價(jià)會(huì)帶來(lái)一定壓力，預(yù)計(jì)會(huì)產(chǎn)生 2,000 元左右的負(fù)面影響。

高端化方面，極氪是拉動(dòng)吉利單車(chē)均價(jià)的主要推手。根據(jù)管理層披露， 2026 年 Q1，極氪的單車(chē)均價(jià)已經(jīng)達(dá)到 29.5 萬(wàn)元，而去年同期則是 28.1 萬(wàn)元。其中，極氪的旗艦車(chē)型 9X 平均成交價(jià)為 53 萬(wàn)元，該車(chē)型現(xiàn)已經(jīng)連續(xù) 3 個(gè)月交付破萬(wàn)，最新推出的 8X 平均成交價(jià)也超過(guò) 40 萬(wàn)，但上市不到半小時(shí)大定就破萬(wàn)了。

淦家閱透露，在吉利剛剛舉辦的海外經(jīng)銷(xiāo)商上大會(huì)上，極氪 8X 與 9X 在 1400 多家經(jīng)銷(xiāo)商中引發(fā)關(guān)注。

從 2024 年開(kāi)始，吉利也在大舉推進(jìn)新能源出海，但上述兩款車(chē)尚未正式投放海外。他表示，無(wú)論是造型設(shè)計(jì)還是動(dòng)力性和駕控體驗(yàn)都讓一眾海外經(jīng)銷(xiāo)商感到驚艷。當(dāng)前， 8X、 9X 在國(guó)外都是加價(jià)賣(mài)，最高到 110 萬(wàn)元，他并未透露這兩款車(chē)在海外的目標(biāo)定價(jià)，僅強(qiáng)調(diào)未來(lái)毛利率一定會(huì)比國(guó)內(nèi)高很多。

海外市場(chǎng)的布局方面，吉利曾經(jīng)一度以投資并購(gòu)、技術(shù)入股、合資建廠等方式取得先機(jī)，但在這一波國(guó)產(chǎn)新能源帶動(dòng)的出口浪潮中逐漸落后，2025 年上半年吉利出口銷(xiāo)量?jī)H為 18.4 萬(wàn)輛。隨后，吉利奮起直追，加速推進(jìn)產(chǎn)品國(guó)際化，并牽手雷諾，希望借助后者在巴西的工廠和經(jīng)銷(xiāo)網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)輕資產(chǎn)出海。

與比亞迪等車(chē)企在海外自建工廠不同，李書(shū)福認(rèn)為全球汽車(chē)產(chǎn)能總體過(guò)剩，強(qiáng)調(diào)吉利出海盡量不自建工廠，而是與合資方共享產(chǎn)能實(shí)現(xiàn)本地化生產(chǎn)，比如東南亞使用寶騰工廠，在巴西使用雷諾的工廠。業(yè)界認(rèn)為，這種模式有助于吉利在海外鋪開(kāi)，追趕同行進(jìn)度，但運(yùn)營(yíng)效率與管控能力或面臨考驗(yàn)。

截至目前，吉利借助輕資產(chǎn)模式已經(jīng)覆蓋 100 多個(gè)國(guó)家和地區(qū)，全球銷(xiāo)售與服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)超過(guò)1900 家。其中，吉利以旗下路特斯、倫敦電動(dòng)汽車(chē) LEVC、錳銅控股等品牌所在的英國(guó)市場(chǎng)為橋頭堡，聚焦打造歐洲、東歐、東盟、拉美四個(gè) 15 萬(wàn)+級(jí)大市場(chǎng)，以及中亞的 10 萬(wàn)+級(jí)市場(chǎng)，沖刺全年 75 萬(wàn)出口目標(biāo)。

在海外市場(chǎng)的打法上，吉利也借鑒了比亞迪等同行的經(jīng)驗(yàn)，將國(guó)內(nèi)已經(jīng)被驗(yàn)證的爆款車(chē)型逐步推至海外，比如，吉利星愿、星艦 7 EM-i、領(lǐng)克 01、領(lǐng)克 02等。其中，吉利星愿以 EX2為名推向海外之后，在巴西、印尼、泰國(guó)等多個(gè)市場(chǎng)走紅，并連續(xù)多月穩(wěn)居印尼和泰國(guó)純電小車(chē)的銷(xiāo)量榜首。

2026 年 Q1，吉利在海外市場(chǎng)總銷(xiāo)量突破 20 萬(wàn)輛，同比增速達(dá) 126%，其中，新能源出口增長(zhǎng) 572%。

總體來(lái)看，吉利汽車(chē)出海雖然增速較快，但出口規(guī)模與奇瑞、比亞迪等頭部車(chē)企仍存在不小差距。桂生悅分析指出，主要是吉利新能源出口起步較晚、海外車(chē)型矩陣還不太完善。未來(lái)隨著出海車(chē)型結(jié)構(gòu)優(yōu)化，規(guī)模不斷提升，吉利有望成為中國(guó)車(chē)企中出海布局最合理、盈利能力最強(qiáng)的車(chē)企之一。

當(dāng)前業(yè)界普遍認(rèn)為中國(guó)與海外的新能源市場(chǎng)普及差在 3 年左右，但吉利管理層認(rèn)為不會(huì)有那么長(zhǎng)的窗口期，他們判斷頂多一到兩年就會(huì)對(duì)齊。為了提升海外運(yùn)營(yíng)效率，吉利已經(jīng)在海外進(jìn)行渠道變革，將原先的總代變成子公司運(yùn)營(yíng)，接下來(lái)，吉利希望加速推進(jìn)新產(chǎn)品出海，把握所剩不多的黃金窗口期。

按照規(guī)劃，吉利旗下極氪 9X 將于 6 月底率先登陸中東市場(chǎng)， 9 月進(jìn)一步拓展至歐洲等更多地區(qū)。

不過(guò)，站在高端化與國(guó)際化新起點(diǎn)的吉利，也并非高枕無(wú)憂。

一方面，吉利在國(guó)內(nèi)逆襲比亞迪，很大程度上受到了博越 L、星越 L等爆款燃油車(chē)的推動(dòng)，而燃油車(chē)整體市場(chǎng)已經(jīng)進(jìn)入了不可逆的下行區(qū)間。隨著比亞迪、寧德時(shí)代、特斯拉等巨頭不斷在補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)、超充技術(shù)、電池產(chǎn)品等領(lǐng)域加碼，油車(chē)的不可替代性會(huì)越來(lái)越弱，吉利的銷(xiāo)量?jī)?yōu)勢(shì)能否持續(xù)有待考驗(yàn)。

另一方面，今年 Q1，吉利的主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手比亞迪正處于新老產(chǎn)品的交替時(shí)期，戰(zhàn)力本身就較弱，而在新一代刀片電池、兆瓦閃充等重磅技術(shù)加持下，比亞迪將迎來(lái)新車(chē)的密集投放期，比如王朝系列大唐、大漢、海洋系列 06、 08，新款騰勢(shì) D9、騰勢(shì) Z、方程豹鈦 7 等，吉利要面對(duì)的競(jìng)爭(zhēng)壓力會(huì)更大。

此外，中國(guó)與海外本質(zhì)上是同一個(gè)市場(chǎng)。比如在泰國(guó)、印尼、中東、歐洲等中國(guó)車(chē)企的主流出海市場(chǎng)，與吉利近身 PK 的還是比亞迪、奇瑞、長(zhǎng)城等中國(guó)車(chē)企，并且上述很多目標(biāo)市場(chǎng)的電動(dòng)車(chē)需求已經(jīng)逐漸飽和，發(fā)力較晚的吉利，想要在海外站穩(wěn)腳跟，勢(shì)必要與一眾中國(guó)同行展開(kāi)更激烈的廝殺。

重整后的吉利能否在車(chē)圈的極限挑戰(zhàn)中，闖過(guò)道道關(guān)卡，沖到全球 TOP5，只能交給時(shí)間來(lái)回答。