奔馳的困境，李德思怎么解？

我發現每次一有人說“奔馳不好”的時候，總有粉絲跳出來辯解“高端線賣得還不錯”。

這話確實也是對的。

比如G級，去年創紀錄在全球賣了4.97萬輛，要知道百萬級SUV這個市場，去年銷量能過1.5萬輛的只有兩款車，分別是保時捷卡宴和路虎攬勝（參數丨圖片），前者賣了17194輛，后者賣了16854輛。而在中國，G級去年的銷量是6315輛，和攬勝運動版、寶馬X7一個水平。

全球范圍內，能在定價和利潤率上跟G級對標的大概有這么幾款：保時捷卡宴、路虎衛士、雷克薩斯LX。

卡宴靠運動豪華走大眾化路線，年銷量接近10萬臺，但它價格門檻比G級低了快一倍；路虎衛士全球批發量11.5萬臺，但定價區間橫跨五、六十萬到兩百萬，走量的主要是中低配車型；雷克薩斯LX靠的是豐田系的可靠性和二手保值率，年銷兩萬臺上下。

G級跟它們的區別在于，溢價能力是碾壓級的，AMG G 63加80到120萬，G 500加30到50萬，指導價在這個段位還這么能加價的車，放眼整個市場已經很難找到第二款了。

值得一提的是，G級的保值率也很能打，三年87.60%，在同級中大型SUV里排第一。也就是說，一臺落地300萬的G 63 AMG，開三年還能賣到260萬以上，這三年里車主的實際持有成本可能比開一臺50萬的普通車還低，這也是為什么很多人說G級是“理財產品。

早些年數據更夸張，G級三年保值率高達100.42%，這意味著開三年后賣掉，二手價格比新車指導價還高。

當然，也不是所有高端線都賣得很好，至少EQ系列就不咋地。

把EQ系列放在這部分來討論，其實有點勉強，但財報里確實把它歸入了頂端車型線，所以得說幾句。

去年EQ系列四款國產車型累計只賣了12028輛，還不如理想L系列單一車型賣得多。EQA作為EQ系列的入門產品，現在基本查無此人，EQB全年只賣了3906輛，EQE轎車和EQE SUV也好不到哪兒去。

賣不動的原因很多，包括產品力、安全品質等等。

產品力方面，“油改電”是個繞不開的話題，EQA、EQB、EQC都不是原生純電平臺的產品，而是從GLA、GLB、GLC的燃油車平臺上硬改出來的，工程師的做法是把發動機和油箱拆掉，然后在原本不平整的底盤上找空隙塞電池。

但燃油車的底盤本來就不是為電池設計的，地板中間有傳動軸通道，后面有油箱槽，整個結構高低不平，電池是一塊又大又重的平板，你想把它平整地塞進去，要么就得抬高車身犧牲操控，要么就得削薄地板犧牲空間，要么就得壓縮電池容量犧牲續航。

EQACLTC標稱續航619公里，聽起來是蠻體面的，但實測冬季高速工況下，實際續航只剩下280公里，縮水超過一半，這導致車主們已經形成了某種共識：標稱數字看看就好，真要跑長途，得按五折算。

“油改電”還會導致電池無法得到充分冷卻，電控系統產生的熱量和電池本身的熱源在底盤上重疊，一旦電池管理系統響應跟不上，熱失控就難以避免，2024年EQC被全球召回1.61萬輛就是這原因。

安全品質方面，代表案例就是那臺2024年在韓國仁川無緣由起火的EQE 350+，這里就不展開了。

按照慣例，此處必須Cue一下設計。

老實說，弓形車身在歐洲市場的反饋還是不錯的，那邊的人覺得挺前衛，開著像從未來穿越回來的，但中國人普遍認為“少了奔馳該有的厚重感”。

中國消費者對“豪華純電”的審美大致分成兩派，要么偏愛保時捷Taycan那種風格，要么吃理想的顏。偏偏EQ系列兩邊都不靠，比如EQS：說運動吧，它不夠低趴不夠有攻擊性；說沉穩吧，它又太圓潤；說前衛吧，消費者覺得它像鼠標。

還有一個容易被忽略的細節，奔馳燃油車的設計通常有非常明確的記憶點，就是盾形格柵，EQS倒好，直接把格柵封死了，晚上開出門，你可能都認不出這是臺奔馳。

如果說設計和“油改電”還能忍，那智能化這件事就沒得商量了。

2021年開始，蔚來、小鵬、理想就陸續推送了高速導航輔助駕駛。到2022年，城市NOA開始落地，激光雷達、高算力芯片、全棧自研算法成了30萬以上電動車的標配，消費者對這個價位的智能體驗已經有了明確的預期。

奔馳在同一時期做了什么呢？EQE和EQS上裝的還是L2級輔助駕駛。也就是說，你花50萬買的奔馳，智駕水平和一臺20萬的合資燃油車沒什么區別。

買50萬電動車的人，對智能化的敏感度跟買50萬燃油車的人完全不同，燃油車買家覺得“夠用就行”，電動車的買家就是沖著智能化來的，你給不到他們想要的智駕體驗和座艙交互，那你憑什么讓他們掏錢？靠那個三叉星標嗎？

如果你問我“為什么EQ系列沒崩徹底”，我覺得只有一個原因：頭頂有個三叉星標，但凡換個國產車標，這個產品應該早停了。

奔馳第一次喊“2030年全面電動”是在2021年7月，當時康林松的語氣很篤定。但是到了2024年，口風就變了，高管們開始在各種場合改口“電動優先”，承認內燃機不會那么快退場，目前最新的說法變成了“多種動力長期共存”。

左右搖擺的原因，猜測應該是電動化太燒錢了，而回報暫時還看不清。

奔馳每年的研發投入逼近100億歐元，這些錢砸下去，股東們看到的是中國市場上EQE一個月只賣300臺，EQS月均不到100臺，財報上的利潤率從兩位數一路跌到5%左右。

奔馳做一款全新電動平臺車型，從立項到量產，按照傳統流程需要四到五年，這還是優化過的節奏，比十年前快了不少。

可是中國的對手們把產品更新周期壓縮到了二、三年，有些甚至連改款都能做到一年一次，比如極氪，2024年消費者能同時買到23款、24款和25款的極氪001。奔馳推出一臺全新電動車的時候，發現競品已經完成了中期改款甚至兩代產品同時在場了。

很明顯的，電動化就不是奔馳的舒適區，所以與其開盲盒，還不如先回到自己還有優勢的燃油車市場里。

除非，MMA給力。

作為奔馳下一代純電平臺，MMA首款落地車型全新CLA純電版2025年就在歐洲發布了，但中國場對應的專屬版本要等到2026年底甚至2027年才能交付。

CLA屬于緊湊型轎車略偏大，算是介于A級和C級之間，放到中國市場，純電版的價格帶大概率會落在35萬到50萬。

這個范圍目前是什么局面？有小米SU7和極氪007，還有蔚來ET5、小鵬P7i、阿維塔12等等，數都數不過來。

新勢力們是產品迭代速度按月算，價格戰按周打，CLA的賬面勝率不用算都知道。

吐槽歸吐槽，MMA平臺的技術底子不差。

800V高壓架構是標配，充電功率能做到250kW以上，15分鐘補能400公里，電池的能量密度也不錯，單看技術參數，放到2026年的時間點也算得上第一梯隊。

兩檔變速箱是個有意思的設計，低速用一檔保證起步響應，高速掛二檔降低電耗，這個思路在純電平臺里算是一個差異化打法。

奔馳找Momenta簽智駕合作，把字節跳動的豆包大模型塞進MB.OS，嚴格意義上也是想做出差異化。

Momenta的技術在中國已經被驗證過了，但問題來了，Momenta的客戶不止奔馳一家，上汽在用，比亞迪在用，豐田也在用，大家都是同一個技術底座，最后做出來的智駕體驗會有很大差別嗎？我很懷疑。

理論上，奔馳想靠智駕打出“豪華感”光靠第三方方案是不夠的，真正的高端智駕需要有獨特的場景理解，比如奔馳專有的匝道匯入邏輯、對施工路段的處理方式、變道時的平順性調校，但這些細節Momenta不會專門給奔馳做。

至于豆包大模型，奔馳原來的MBUX語音系統放在歐洲夠用，接入豆包之后，奔馳的語音能力大概率能做到跟新勢力同一水平，也就是“可用但不出彩”，因為它還是調用第三方能力，不是自己從底層訓練的大模型。

豆包是目前國內成熟的大模型方案之一，它進場的意義只能是讓奔馳在語音交互這個維度上“不丟分”，其他就不用考慮了，“抹平差距”和“建立優勢”是兩碼事，反正靠接入一個API是做不到的。

如果把剛才這些行為看做奔馳的自救，我只能說“方向是對的，但意義不會很大”。

江湖車評：

如果有人現在說“奔馳不好”，我很難認同，因為在特定市場里它仍然是“一哥”，所謂“豪華品牌”，奔馳依舊受得起這個Title，但接下來奔馳的豪華標簽到底還靠什么成立，是個需要認真思考的問題。

或者換個說法，在智能電動時代，一個德國品牌憑什么讓中國消費者心甘情愿支（被）付（割）溢（韭）價（菜），奔馳必須正面回答。

答得好，它還有機會繼續定義豪華；答不好嘛......就很難說了。

最后，還是要為奔馳送上祝福，希望盡快適應中國市場環境，拿出適合新能源市場的好產品。

對此，不妨拭目以待吧！